v1.0 . Wie genau funktionierte die Schiffe der Römer? Welche Handelsrouten nutzten sie? Wie lange dauerte der Warentransport übers Meer? Das wollen Forschende mit einem alten, nachgebauten römischen Handelsschiff herausfinden. Ich spreche mit dem experimentellen Archäologen Robert Schäfer. (Neugierige Musik) Sie sind mit einem alten Römerschiff auf der Mosel gesegelt und auch auf dem Mittelmeer. Was ist das für ein Schiff? Das Schiff kommt aus dem 3. Jahrhundert nach Christus. Es ist gebaut nach einem Befund, den wir im Mittelmeer entdeckt haben. Also die französischen Kollegen. Und dieses Wrack haben wir rekonstruiert. Das ist ein römisches Handelsschiff, das über die See gefahren ist. Speziell im Mittelmeer, im westlichen Mittelmeer. Sie sind ja experimenteller Archäologe. Was macht denn experimentelle Archäologie so aus? Eigentlich bin ich Althistoriker, der aber experimentelle Archäologie macht. Und experimentelle Archäologie braucht eine gute, eine fruchtbare Fragestellung, muss einen Effekt haben für die Wissenschaft. Dann braucht man saubere Messmethoden. Das ist ganz wichtig. Denn die dritte Bedingung ist, es muss wiederholbar sein. Man muss nachprüfen können, was wir gemessen haben, was wir dann auch analysiert haben. Und das macht experimentelle Archäologie als Wissenschaft aus. Wie hilft jetzt zum Beispiel der Nachbau von so einem alten Handelsschiff, insgesamt die Vergangenheit zu verstehen? Die Vergangenheit zu verstehen, hilft es, weil wir aus dieser Zeit keine schriftlichen Nachrichten haben von Leuten, die zur See gefahren sind beispielsweise. Wir kennen zwar bestimmte Handelsverbindungen, weil wir dann Waren finden an den Zielorten, die aus anderen Gegenden stammen. Aber wir kennen nicht die Routen. Wir kennen nicht die Art und Weise, wie die See befahren wurde. Wir müssen also das alles zurückgewinnen. Das können wir über das Experiment. Warum ist da nichts aufgeschrieben worden? Die Seeleute, die Kapitäne, die Reeder, die waren natürlich vielfach auch der Schrift mächtig. Aber sie haben natürlich keine Literatur erzeugt. Das ist dann nicht überliefert, erhalten worden. Nur die Literatur der Leute, die tatsächlich dann auch Historiografie schrieben, also Geschichtsschreibung betrieben, oder eben Dichtungen hinterließen. Die war es wert, dass sie dann tradiert wurde übers Mittelalter hinweg, wo Dinge abgeschrieben wurden und dann auf uns gekommen sind. Also so ein Logbuch hat man einfach entsorgt. Wir hätten gerne ein Logbuch. Es gibt so was Ähnliches. Aber das sind mehr so Art Hafen-Handbücher. Periploi, die beschreiben, wie man das Mittelmeer befährt und was da zu erwarten ist, an welchen Ecken es Wasser gibt und so weiter. Aber das ist eher etwas für die Leute, die sich ein Bild des Ganzen machen wollten, nicht für die Praktiker, die das Ganze vor Ort umsetzten. Die kannten im Grunde jedes Kap, jede Bucht, weil sie in der Regel die gleichen Routen befahren sind. Es wird alles mündlich weitergegeben und ausgebildet? Die Seefahrer haben das wohl so gemacht, dass sie angelernt wurden, weitergegeben haben das Wissen. Das wird mündlich und über die Erfahrung dann entsteht ein gewisser Wissensschatz, der dann auch in die Schiffskonstruktionen einmündet. Da ist es genauso. Wir haben keine Aufzeichnungen, keine Pläne. Deshalb sind die Wracks für uns so wichtig. Und es ist selten, dass man Wracks hat, bei denen das Holz noch so gut erhalten ist. Was war denn vor 2000 Jahren möglich an Strecken? Sie haben gerade von Kleinasien gesprochen. Können Sie uns ein Beispiel geben? Wie groß war da der Seehandel? Was wurde alles transportiert? Wie beeindruckend ist das? Der Umfang des Seehandels ist gigantisch in der römischen Kaiserzeit. Wir sprechen von der Zeit nach Augustus 1. bis 3. Jahrhundert. Die Blütezeit des römischen Seehandels. Da sehen wir, dass alleine in die germanischen Provinzen, wir wissen, was die Soldaten für Rationen bekamen, z.B. an Olivenöl. - Das wurde aufgeschrieben. Das haben wir aus Papyri in Ägypten. Da wissen wir genau, was die an Wein und an Olivenöl bekamen. Wenn wir das hochrechnen, kommen wir auf 23.000 100-Kilo-Amphoren nur für die Soldaten in den beiden germanischen Provinzen pro Jahr. Dann müssen wir rechnen, dass die auch noch Familien haben. Die brauchen auch Öl. Dann die umwohnende Bevölkerung, die Handwerker, die Wirte und alle, die die Infrastruktur für die Lager bilden, also ein Vielfaches, plus die Zivilbevölkerung, die wir demografisch schwer einschätzen können. Das heißt, ein Vielfaches von 23.000 Amphoren à 100 Kilo, kamen pro Jahr in diese beiden Provinzen. Wenn wir die Amphoren anschauen, können wir genau bestimmen, woher die kommen. Anhand der Form und der Pinselaufschriften und der Stempel. Dann sehen wir, 99 Prozent kommen aus der Baetica, aus Andalusien, und werden dann entweder über den Rhein, die Saône und die Mosel oder über den Atlantik und den Rhein hinauf transportiert. Ganz schöner Verkehr vermutlich auch schon damals. Ja, also es war ein Verkehr mit vielen Hundert, mit Tausenden von Schiffen, auch über die offene See. Das ist wichtig. Auch das ist ein Forschungsergebnis, was erst in den letzten 15 Jahren sich richtig durchgesetzt hat, dass Spezialisten aufgrund verschiedenster Indizien dazu kamen, dass die Römer über das offene Meer fahren konnten und das auch getan haben, schon um Zeit zu sparen. Und Sie sagen, dass dieser Handel, der im Mittelmeer war, Schwarzmeer, aber auch Atlantikküste, dass man das schon globalisierend nennen kann bei den Römern? Wir können von einer gewissen Globalisierung des Handels sprechen. Wir müssen uns vorstellen, dass nicht nur das Mittelmeer - das ist die Drehscheibe für das Imperium Romanum, heißt nicht umsonst Mare Nostrum. Das römische Reich rahmt das Mittelmeer ein. Aber die Handelsverbindungen reichen eben erst mal auch in den Norden bis nach Germanien, auch nach Britannien natürlich. Oder sogar nach Irland, wo wir römische Handelsstationen kennen. Die Römer haben mit ihren Handelskontakten auch Skandinavien erreicht. Aber auf der anderen Seite geht es eben in den Schwarzmeerraum und den asiatischen Raum hinein. Vorderasien ist sehr interessant für die Römer. Und man hat einen regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen dem römischen Imperium und Indien. Also es geht dann übers Rote Meer nach Indien. Jedes Jahr fahren 120 oder mehr Schiffe vom Roten Meer aus mit dem Monsun nach Indien und erreichen dort auch Südindien und Sri Lanka und nehmen dort Waren wieder auf, bringen die zurück. Und diese Verbindung ist wieder angekoppelt an die Seewege nach China und die Landwege. Es gibt auch manchmal Mischungen. Das alles ist die maritime Seidenstraße der Antike. Wie Sie diese damaligen Globalisierungseffekte und heute die Globalisierung zusammenbringen, darüber sprechen wir später noch. Aber gucken wir auf Ihr Schiff, die Bissula. Warum haben Sie gesagt, genau dieses Schiff nehmen wir und bauen wir nach? Es liegt am archäologischen Befund, weil wir das nicht so erfinden oder nach irgendwelchen Abbildungen, Reliefs, nachbauen, wo man grob eine Schiffsform sieht. Für uns war es wichtig, diese Werte sollen weiter benutzt werden, in Simulationen eingespeist werden. Wir brauchten einen möglichst präzisen Befund. Und es ist so, dass das Vorbild der Bissula gefunden wurde in einer kleinen Bucht, Laurons, in der Nähe von Martigues bei Marseille. Das war das zweite Wrack in dieser Bucht. Deshalb heißt der Schiffstyp Laurons II, zweites Wrack. Und dieses Wrack ist eines der besterhaltendsten überhaupt aus der Antike. Es ist seitlich weggekippt. Dadurch ist es eben schnell mit Sediment bedeckt worden. Das hilft natürlich. Damit war es luftdicht abgeschlossen und das Holz ist erhalten geblieben. Und weil es zur Seite gekippt ist, haben wir nicht nur mehr als die Hälfte des Rumpfs, sondern auch weite Teile des Decks erhalten und sehr viele Teile der Takelage. Und auch ein Ruder ist übergeblieben. Damit haben wir wirklich einen herausragenden archäologischen Befund, der es uns möglich macht, die Schiffsform, die Größe, die Plankenstärke, auch die Holzverbindung bis ins Detail zu rekonstruieren. Und genau das haben wir dann auch mithilfe vieler Kollegen gemacht. So ein Projekt macht man nicht alleine. Die Kollegen der Hochschule Trier, Astrophysiker, der eine sitzt noch am MIT, der andere ... - Astrophysiker? Ja, für die Nautik, nautische Analysen. Da arbeiten wir mit denen schon sehr lange zusammen. Der eine sitzt am MIT, der andere an der TU Hamburg-Harburg. Und viele andere, auch natürlich ein professioneller Bootsbauer, der schon viele unserer Projekte begleitet hat und sich mit solchen Befunden auskennt. Nicht zuletzt natürlich das LEIZA, das Leibniz-Zentrum für Archäologie in Mainz, wo wir eben auch enge Verbindungen haben und zusammenspielen. Takelage, das heißt die Seile sind tatsächlich auch erhalten gewesen teilweise? Die Leinen und die Taue, die Fallen, die Wanten sind nicht erhalten geblieben, das war zerfallen. - Mhm. Aber die Blöcke, also Rollen, mit denen man Flaschenzüge gebaut hat, Teile für das Spannen der Takelage und so weiter. Knebel, um die Wanten zu öffnen und wieder zu schließen, wenn man die Rah zur Seite bringt. All das war im Originalbefund. So haben wir uns da nichts aus den Fingern saugen müssen, sondern wir konnten genau das eben nutzen, um das Ganze wirklich schön durchzukonstruieren. Das macht den Wert des Ganzen auch aus. Ein mehrere Jahrhunderte erhaltenes Tau, hätte mich jetzt sehr beeindruckt. Es gibt tatsächlich Taue und auch Segelreste, aber eben nicht in diesem Befund. Beschreiben Sie das Schiff, Sie haben es nachgebaut. Wie groß ist das? Was für Segel hängen da dran? Welche Form hat das Ganze? Das Schiff ist knapp 16 Meter lang, fünf Meter breit, sehr exakt fünf Meter und vier breit und dann zweieinhalb bis vier Meter hoch, je nachdem, wenn man die Aufbauten am Achtersteven und Vordersteven, also hinten und vorne mitrechnet, und sollte eine Kapazität von 30 Tonnen Traglast haben. Nach unseren Erfahrungen müssen wir das schon etwas ... verringern, denn wir sind mit Ballast gefahren und haben natürlich auch Ladung simuliert, aber mehr als 20 Tonnen kann man sich nicht vorstellen, weil das Schiff braucht ein gewisses Freibord, wenn es in die Welle geht und wenn es dann fährt, damit nicht zu viel Wasser überkommt und dann das ganze Schiff kentert, Wasser nimmt, kentert und sinkt. - Was hängen da für Segel dran? Als Segel haben wir Leinsegel benutzt, so wie die Römer auch. Wir haben auch ein Duradonsegel ausprobiert, also eines mit ähnlicher Faser, aber Kunststoff. Aber für die Versuche, die wir machen, nutzen wir in aller Regel erst einmal das Leinsegel. Das ist ein bisschen empfindlicher, aber es entspricht eben den antiken Segeln. Von daher sind wir ganz nah auch da am Original und nutzen ein rechteckiges Segel, ein Rah-Segel, das an einer Stange, an einer Rah aufgehängt ist, so wie es die Römer eben gemacht haben. Das sehen wir an den Reliefs, den Mosaiken, den Vasen. Also das ist die Standardsegelform der Römer. Und es war auch nur EIN Segel am Schiff? In diesem Schiff gab es nur ein Segel, das wissen wir. Wir kennen auch durch den hervorragenden Befund genau die Stelle, wo der Mast stand. Da gibt es den Mastfuß und man sieht genau, wo der hinkommt. Da haben wir ihn auch hingestellt. Aber es gab nur einen. Deshalb, bei diesem vergleichsweise kleinen römischen Handelsschiff, können wir sicher sein, es gab ein Rah-Segel. Es gibt aber auch römische Schiffe, die hatten zwei oder drei Masten und haben dann eben drei Segel gefahren. Beim Bau, der hat ja mehrere Jahre gedauert, haben Sie da auch nur Originalwerkzeuge benutzt? Oder wie sind Sie damit umgegangen? Beim Bau haben wir beides benutzt. Wir haben moderne Maschinen, auch Elektrohobel benutzt für die groben Arbeiten. Einfach deshalb, weil wir den antiken Arbeitsaufwand schlecht simulieren können. Wir haben mit vielen Studierenden gebaut, über 80 Studierende, freiwillige Helfer und Kollegen, Kolleginnen haben mitgebaut. Und die sind nicht alle so perfekt in römischem Handwerk. Eigentlich niemand, vielleicht am ehesten noch der Bootsbaumeister, der uns begleitet hat, der aus Usedom kam und mit uns schon sehr lange arbeitet. Aber ansonsten kann man das schwer simulieren, wie lange dauerte das, wenn die Römer das machten. Die, die das machten, waren geübte Handwerker mit diesen Instrumenten. Aber es ist ein Werkzeug, das sich kaum vom heutigen Bootsbauwerkzeug unterscheidet. Denn die Feinarbeit muss man per Hand machen. Das bedeutet, dass wir einen ganzen Satz von Hobeln, Sägen und Bohrern eingesetzt haben, um die Verbindung zwischen den Planken und den Spanten, also dem Gerüst, herzustellen. Da sind Tausende von Holznägeln verbaut worden, wie im Original. Das ist alles natürlich einfacher, wenn man es im Groben mit den Maschinen vorbereitet. Dann aber die Feinarbeit, die Justierung, die muss wirklich per Hand geschehen. Da sind die Maschinen nicht fein genug. Haben Sie beim Bau gemerkt, oh, da werden die Römer auch Probleme gehabt haben? Ja, wir haben schon beim Bau gemerkt, das ist nicht so einfach. Als wir anfingen, das war 2017. Die Bäume wurden geschlagen 2016 im Frühjahr. Dann haben wir schon mal vorgesägt, damit die ein bisschen trocknen. Aber wir mussten mit relativ feuchtem Holz dann den Bau beginnen. Wir hatten große Probleme während der ganz trockenen Sommermonate, die wir in dieser Zeit immer wieder hatten. Da haben wir das Schiff gewässert, wurde also immer besprüht, um das Reißen der Planken des Holzes zu verhindern oder zu minimieren. Das ist uns letztendlich einigermaßen gelungen. Aber es war schon eine kritische Zeit und Phase. Ansonsten gab es immer wieder Schwierigkeiten, die wir lösen mussten. Das haben wir intensiv diskutiert, auch mit unserem Bootsbaumeister, dem Matthias Helterhoff. Und der hat dann manchmal Lösungen angeboten, die er aus seiner Praxis heraus kannte. Wir haben geguckt, passt das zum archäologischen Befund? Und haben dann die Konstruktion so weitergetrieben, dass wir am Original geblieben sind. Jetzt haben wir eine grobe Vor- stellung, wie dieses Schiff aussieht. Aber wie lenkt man das Teil dann? Weil fünf Meter breit, zwei Meter tief, das klingt eher flach. Nicht unbedingt nach hoch- ... es ist wohl hochseetauglich. Aber üblicherweise hat man unten einen Kiel und dann auch Ruder. Wie wird so ein römisches Schiff gelenkt? Und wie sehr kann es auch in eine Schräglage gehen zum Beispiel? Wir haben einen Tiefgang von ein Meter, 1,20 Meter, je nachdem, wie die Beladung aussieht. Wenn wir so beladen, wie wir es getan haben, dann kommen wir etwa auf 1,10 Meter oder so, 1,20 Meter, mit über 15 Tonnen ... Ladung. Und dann hat man hinten zwei Steuerruder. Die Römer haben immer zwei Ruder gehabt, eins auf jeder Seite. Und die sind vergleichsweise ... schmal, klein, also schlank, wenn man andere Ruderanlagen späterer Schiffe betrachtet. Mit den beiden lässt sich das ganz gut steuern. Aber es ist natürlich nicht so wendig wie eine moderne Yacht. Da muss man schon schauen, wie man es hinkriegt. Wir haben Ausleger dran gebaut, dass bei leichten bis mittleren Wind ein Steuermann alleine das koordiniert machen kann. Bei schwerem Wind muss an jedes Steuerruder einer ran, denn dann hat man wirklich Kraft anzuwenden, um da Ruder zu legen. Aber es funktioniert. Es ist allerdings so, dass das Schiff natürlich trotz des Gewichts, das wir drin haben, trotz der Ladung, trotz des Ballasts, nicht sehr stabil im Wasser liegt. Also es geht. - Das denk ich mir. Wir waren überrascht, wie stabil es geht, aber wir wussten, es wird flexibel. Und so ein Schiff kann kentern, wenn man etwa quer zur Welle schlägt und hohe Wellen da sind. Wir hatten zum Teil sehr hohe Wellen, als wir jetzt im Mittelmeer waren. Dann ist das Schiff ganz schnell weg. Denn mit diesem Ballast, mit dieser Ladung, da hilft nichts. Da gibt es auch keine Auftriebskörper. Der Auftrieb des Schiffes reicht nicht aus, um es an der Oberfläche zu halten. Na ja, das, was Sie gefunden haben, ist ja am Ende auch gekentert. So ist es. Es lagen auch einige Amphoren drin. Das Schiff ist mit Ladung gekentert. Als Sie das erste Mal auf dem Schiff waren, wahrscheinlich auf der Mosel, und gesegelt sind, was war das für ein Gefühl? Als wir das erste Mal draußen waren, war das wirklich ... es war schon Neuland. Es war gigantisch. Also ich hab das selber gesteuert am Anfang. Dann auch unsere Teammitglieder, wir haben alle praktisch einen Segelschein. Das haben wir denen ermöglicht, auch den Studierenden, die mitmachen, damit sie auch reinwachsen in den Betrieb des Schiffs, aber auch in die Nautik. Und es war schon faszinierend, vor allem, weil wir nicht wussten, wie sich dieser Riesenkahn, diese Schiffsform, dieser Rumpf, mit diesen fragilen und kleinen Steuerrudern verhält. Tatsächlich haben wir auf der Mosel einiges an Lehrgeld gezahlt. Wir haben einige Steuerruder zerbrochen, weil einfach der Wasserdruck auch sehr hoch ist. Wir sind auf der Mosel schon sechs Knoten und mehr gefahren, unter Segel. Wir haben auch eine Rah auf der Mosel zerbrochen, die haben wir nachher verstärkt, weil der Winddruck so hoch gewesen ist. Auf der Mosel kann man durchaus stürmische Verhältnisse kriegen. Es war auch ein Ziel des Ganzen, dass wir nicht nur Schönwetter testen, sondern wir wollten das ganze Spektrum der Leistungseigenschaften erfahren und messen. Wenn Sie sagen messen und erfahren, nehmen Sie mich mal mit: Wie funktioniert immer wieder der Transfer, dass dann da ein Paper draus wird oder eine wissenschaftliche Arbeit? Wo wird da angesetzt? Zugrunde liegt ein nautisches Messsystem, das ursprünglich entwickelt wurde für den America's Cup, wo man genau protokollieren konnte, was die alles falsch machten bei der Wettfahrt. Wir nutzen das umgekehrt, indem wir protokollieren können, was so passiert. Und genau da, wo es in die Fehler geht, versuchen wir, das statistisch auszuwerten. Dann können wir sagen, bei welcher Windstärke und Windrichtung, also welchem Winkel zum Wind das Schiff fährt, wie schnell es fährt, wie sich das Ganze verhält. Das wird alles protokolliert über einen elektronischen Server, der diese Dinge zusammenfasst. Und wir haben sonst das volle Spektrum aller nautischen Messinstrumente, das man da einsetzen kann und können damit auch die Werte berechnen, die man sonst nicht messen kann. Also zum Beispiel den aktuellen wahren Wind, der wirklich herrscht, nicht nur der Fahrtwind, der mit dem eigentlichen Wind zusammen dann den scheinbaren Wind bietet und auch den Winkel, den wir dann fahren. Und so können wir auch die Strömung berücksichtigen und wir können die Versetzung, also die Drift, durch Strom und Wind rausrechnen und bekommen dann selbst auf der Mosel reine und saubere, wenn Sie so wollen, Labordaten. Mhm. Jetzt könnte man sagen, okay Mosel, Trier, was hat das mit dem Römischen Reich zu tun? Klar, Limes ist in der Nähe. Aber warum ausgerechnet Forschung zu römischer Schifffahrt in Trier? Ist eine gute Frage. Wir haben verschiedentlich schon gehört, die Frage "Liegt Trier am Meer?". Da kann ich nur sagen, forschungstechnisch ja. Denn es gibt nicht nur das Projekt, das wir jetzt haben, die Bissula. Es gibt einen ganzen, großen Forschungsverbund, Transmare nennt er sich, von über 50 Kolleginnen und Kollegen, die von der Antike bis in die Gegenwart sich mit maritimen Themen schon beschäftigt haben und weiter beschäftigen. Das ist ein Zufall, dass das in Trier so entstanden ist. Ich war vorher viele Jahre in Hamburg, hatte da einen Lehrstuhl. Dort hatten wir nicht so ein Umfeld, wie ich das in Trier vorgefunden habe und entdeckt habe. So hat sich das über die Jahre hinweg bottom-up entwickelt, dass Trier große Forschungsprojekte, Forschungsverbünde bildet, um maritime Themen zu beforschen. Und das geht eben bis hin zu der Erforschung von der Darstellung und der Verarbeitung des Plastikmüllproblems in den Weltmeeren. Oder auch ... neue Seerouten etwa über die Arktis, et cetera. Was hat das für Konsequenzen? All das sind Themen, die in diesem Forschungsverbund dann vorkommen. Mhm. Deswegen sind Sie ja auch mit der Bissula noch ans Mittelmeer gefahren. Tatsächlich nicht gefahren auf dem Wasser, sondern mit dem Auto eher, sie wurde über Land transportiert. Was haben Sie auf Ihren Reisen und Testfahrten im Mittelmeer noch Neues rausgefunden? Wir gingen ins Mittelmeer mit der Bissula, weil wir auf der Mosel ... wir haben kleine Wellen, auch wenn dort Handelsschiffverkehr ist, wenn große Binnenschiffe kommen. Aber wir haben nicht die Möglichkeit, wirklichen Seegang zu simulieren. Deshalb wollten wir unbedingt ins Mittelmeer gehen, um einfach die realistischen Bedingungen abzugleichen. Auf der Mosel haben wir sehr viel gemessen, sehr viele Erfahrungen gesammelt. Die sind wirklich gut und helfen uns weiter. Aber wir brauchen diese letzte Komponente, nämlich den Seegang und das Verhalten des Schiffs dann in der Welle. Denn die Welle kann auch noch mal abstoppen, man muss die aussteuern. All diese Dinge wollten wir noch mal erfahren, aber auch durchmessen, um unsere Daten dann zu validieren, zu ergänzen. Damit wir am Ende ein wirklich solides, komplettes Datengerüst haben, mit dem wir nachher dann Simulationen machen können. Mit so Simulationen konnten Sie auch schon zum Beispiel Aussagen aus der Antike verifizieren oder falsifizieren. Es geht unter anderem um die Geschichte, warum Karthago zerstört werden soll. Erzählen Sie mal. Ja, der ältere Cato, der hatte eben immer die Idee: "Ceterum censeo Carthaginem esse delendam." Also im Übrigen ist er der Meinung, Karthago muss zerstört werden. Das sagte er immer im Senat, bei jeder Rede, die er hielt. Und eines Tages kam er in den römischen Senat und hatte eine Feige in seiner Toga, die ließ er zu Boden fallen. Alle staunten über die tolle Feige und dann sagt er, die ist vor drei Tagen in Karthago gepflückt worden. Das war die Botschaft. So nah ist der Feind. Also in drei Tagen können die Karthager hier sein, wenn die da auslaufen mit ihren Schiffen. Und können sie? Wir haben das in der Simulation nachgeprüft. Mein Kollege Pascal Warnking hat sogar eine Dissertation über die neue Technik, die da implementiert wurde, geschrieben. Wir können sicher sagen, dass also etwa 50 Prozent der Fahrten nach drei Tagen spätestens Rom erreichen. Also wenn man von Karthago aus Schiffe losschickt, in diesem Fall römische Schiffe, dann erreichen sie ... spätestens nach drei Tagen zur Hälfte jedenfalls Rom. Die Spitzenwerte liegen sogar bei zwei Tagen, aber das sind ganz wenige, die das so schnell schaffen. Also Cato hatte Recht, das war realistisch. So können wir eben auch durch die Kombination von Spitzenzeiten, die in der Antike überliefert sind, mit unseren Werten, die wir berechnen, die Solidität der Methode auch nachweisen. Das ist das Spannende. Und deshalb können wir dann dran gehen und tatsächlich mal das Befahren der Routen und die Kalkulationen der antiken Kapitäne, der antiken Reeder nun zurückgewinnen und verstehen, wie die sich das vorgestellt haben. Was erwartete die, wenn sie da ihre Schiffe losschickten? Karthago ist heute Tunesien und da wäre jetzt die Strecke nach Rom heute wahrscheinlich acht Stunden? Achtzehn Stunden, kommt darauf an, wie schnell ein Schiff fährt. Ähm ... Sie haben jetzt gesagt, Sie machen Simulationen aus den Daten von heute. Inwiefern sind die Wetter- und Strömungsdaten aus dem Mittelmeer von heute tatsächlich mit denen von damals vergleichbar? Das ist eine ganz spannende Frage. Es ist eine tolle Studie aus den USA, oder mehrere, die nachweisen bei der Paläoklimaforschung, dass die Wetterverhältnisse der 90er- und 2000er-Jahre ziemlich genau den römischen Verhältnissen der Kaiserzeit entsprechen. Da haben wir ein Klimaoptimum und das passt wunderbar. Und deshalb können wir Wetterdaten aus den 90er- und 2000er-Jahren, die wir von der NOAA und der NASA gewinnen, können wir hinterlegen, wenn wir dann ein Simulationsprogramm nutzen, das wiederum aus dem Rennsport kommt, ein Navigationssystem, das ein Neuseeländer entwickelt hat. Und das nutzen wir, um dann unsere Berechnungen weiterzutreiben und mit den Daten des Schiffes zu hinterlegen. Dann haben wir die Eigenschaften des Schiffes, wir haben die Wetterdaten, wir haben das nautische Programm, was dann die Kurse vorschlägt, die man segeln kann, wenn man ein Ziel erreichen will. Wie kommt man da optimal hin? Und wir gehen davon aus, dass die antiken Kapitäne das aus Erfahrung weitgehend gemacht haben, weil sie, wie gesagt, immer die gleichen Routen segelten. Konnten Sie aus diesen Simulationen rauslesen, die Routen, die wir heute fahren, sind nicht so ideal? Wir haben schon gesehen, dass einige der Routen, wenn man sich die anschaut, für die Segelschiffe jedenfalls, modifiziert werden müssen. Zum Beispiel, wenn man den Kurs von Alexandria nimmt, ging man davon aus, dass man die Küste lang fuhr. Wir können heute zeigen, dass es nach Westen geht und dann direkt nach Lykien. Das hat, wie gesagt, mein Kollege ausführlich nachgewiesen. Und was ist dann zufällig dort an der lykischen Küste in der Türkei? Dort haben wir in Patara und anderen Orten Leuchttürme. Die brauchen Sie nicht, wenn Sie nur an der Küste lang fahren und abends vor einer Bucht ankern. Die brauchen Sie, wenn Sie über die offene See kommen. Sie haben Handelsrouten entdeckt, konnten nachweisen, dass jemand nicht geflunkert hat in der Antike. Konnten Sie auch was total Überraschendes finden, wo Sie merkten, da hatten wir Fehlannahmen drüber? Wir waren sehr erstaunt über das Verhalten des Schiffes. Es geht erstaunlich gut, selbst bei hoher Welle. Das Schiff hat keinen sehr hohen Freibord, aber wir hatten bis vier Meter Welle in der Spitze. - Was heißt Freibord? Das ist der Abstand von der Wasserlinie bis zur Rehling, sozusagen bis dann einfach das Schiff zu Ende ist. Und da haben wir also sehr viel höhere Wellen abgeritten natürlich und konnten also sehen, dass es sich gut steuern lässt, dass man die Wellen gut aussteuern kann, wenn man das beherrscht, wenn man ein Gefühl dafür entwickelt hat. Und wir waren erstaunt, wie hoch es an den Wind gehen kann. Das heißt, dass man auch seitlich gegen den Wind fahren kann. Also direkt gegen den Wind kann kein Segelboot fahren. Aber dass man doch ein großes Spektrum von Windrichtungen hat, bei denen man seinen Kurs halten kann. Und das ist das Spannende und das hinterlegen wir, da lernen wir dazu. Und wir haben entdeckt, wie gut offenbar auch die römischen Schiffsbauer, aber auch die Seeleute gewesen sind. Also großen Respekt vor denen. Wie geht es jetzt für Sie weiter mit der Forschung? Mittlerweile ist das Boot wieder zurück in Trier, soweit ich weiß. Ja, ist wieder zurück in Trier und wird dort jetzt auch für weitere Ausbildungszwecke genutzt. Für uns ist wichtig, dass wir die Daten auswerten und das geschieht dann. Wir kommen da voran, hinterlegen die Daten und die gehen dann in eine Simulation hinein. Da gibt es dann einen entsprechenden digitalen Atlas, an dem wir arbeiten. Der wird in einiger Zeit auch online sein, den kann man nutzen. Wo man abfragen kann, welche Routen interessieren mich. Und dann werden die auch berechnet für einen Schiffstyp. Und wir können dann die Autobahnen zur See, wenn wir das so nennen wollen, der Römer, die können wir herausbekommen, wenn wir nämlich Tausende von Fahrten machen und sind zwischen zwei Orten unter unterschiedlichsten Bedingungen. Es gibt eben nie Durchschnitts- wetterbedingungen für den Segler, sondern immer nur die aktuellen Bedingungen. Deshalb muss man diese vielen Simulationen, Fahrten machen. Aber dann können wir, wenn sich das bündelt und einen klaren Befund zeigt, dann können wir sowohl den Routenverlauf als auch die Verteilung von Fahrzeiten benennen. Das ist wichtig, um über weitere Forschungen in der Wirtschaftsgeschichte nachzudenken. Wo wir moderne Transportkostenökonomik heranziehen, um unsere Analysen zu machen und zu verstehen, wie die Römer mit ihrem Seehandel dieses Reich stabilisiert und erhalten haben. Ja, Sie wollen oder Sie tun es ja auch aus diesen Ergebnissen aus der Forschung zu der Zeit früher, Fragen für heute entwickeln, arbeiten auch mit Ökonominnen und Ökonomen zusammen. Was sind das denn für Fragen, die Sie stellen? Wir können natürlich nicht völlig neue Sachen einspielen, aber wir können im römischen Reich Langzeitbeobachtungen machen. Das Imperium Romanum ist größer als die EU gewesen. Es hatte eine einheitliche Währung, ein einheitliches Rechtssystem über Jahrhunderte. Das ermöglicht uns Langzeitbeobachtungen, wenn es eben Globalisierungseffekte gibt. Und genau da setzen wir an und versuchen dann, Fragen auch zu diskutieren mit unseren Ökonomen. Etwa wenn es um die Veränderung von Seerouten geht, wenn es um die Frage der Kontrolle der Maßnahmen geht, die auch staatlicherseits nötig sind. Die Römer kennen das auch. Es gibt Versicherungspolicen des Kaisers Claudius beispielsweise, wenn auf bestimmten Routen dann Schiffe bei hohem Risiko, also bei schlechtem Wetter, auch im Winter, dann Getreide nach Rom bringen, dann sind die blendend versichert. Und es gibt auch sonst Versicherungswesen. Es gibt bargeldlosen Kapitaltransfer und anderes mehr. Sodass wir also wirklich sehen, wie über lange Zeit auch das Zusammenspiel privater Initiativen, privater Wirtschaft, privater Reeder und Kapitäne mit staatlichen Anreizen, Erhalt von Infrastruktur, Herstellung von Sicherheitsverhältnissen, wie das zusammenspielt und am Ende den Handel eben nach oben bringt oder auch dazu führt, wenn es eben bestimmte Rahmenbedingungen nicht mehr gibt, dass der Handel da leidet und nachher auch wieder zurückgeht. Vielen Dank. - Ich danke Ihnen. SWR 2024