v1.0 . (Gemütliche Swingmusik) (Lokpfiff) Guten Tag, liebe Zuschauer. Herzlich willkommen bei "Eisenbahn-Romantik". Heute lade ich Sie ein zu einem Ausflug nach Bolivien. Wer an Bolivien denkt, denkt in erster Linie an die Anden oder an den größten Salzsee des Landes oder dass man mit dem Bus durch Bolivien fahren kann. Sie können mit dem Bus fahren, aber nehmen Sie den, der auf Schienen fährt. Es lohnt sich. Damit erkunden wir jetzt das bolivianische Tiefland. Manche Landschaften sind ideal, um mit der Eisenbahn entdeckt zu werden. (Mehrmaliges Zughorn) Das bolivianische Tiefland ist so eine Landschaft. Hier muss sich der Zug in einer grandiosen Urwald und Gebirgswelt Gehör verschaffen, um in den Melodien des Regenwaldes nicht unterzugehen. (Zirpen, Surren und Sirren) (Langgezogenes Zughorn) (Freundliche Musik) (Langgezogenes Zughorn) Täglich bis zu fünf Mal fahren die Tankzüge der Ferroviaria Oriental, der Orientbahn, durch eine wenig erschlossene, aber ungemein reizvolle Landschaft. Von Santa Cruz an die Grenze zu Brasilien. (Rattern) Es ist die in Bolivien wichtigste Eisenbahnstrecke. Auf ihr bezieht der Andenstaat seine gesamten Mineralölprodukte und transportiert einen großen Teil seiner Gasproduktion ins Ausland. Bolivien hat zwei voneinander unabhängige Streckensysteme. Eines wurde im Westen quer durch die Anden, das andere im Osten durch das Tiefland gebaut. Für die Versorgung oder den Export von Rohstoffen und industriellen Gütern ist die Ostbahn, die Ferroviaria Oriental, unersetzlich. Über die Südtrasse nach Yacuiba wird der gesamte Süden versorgt und Erdgas nach Argentinien und Chile exportiert. Von Quijarro aus transportiert die Orientbahn alle Ölprodukte nach Santa Cruz, dem industriellen Herz Boliviens. Santa Cruz de la Sierra, zweitgrößte Stadt und Wirtschaftsmotor Boliviens. Die Plaza des 24. September im Zentrum von Santa Cruz. Dem Freiheitskämpfer Ignacio Warnes bauten die Bolivianer ein Denkmal, um an den Beginn des erfolgreichen Unabhängigkeitskampfes gegen Spanien im 19. Jahrhundert zu erinnern. Wie überall im Land ist der Platz in der Stadt das Aushängeschild, an dem sich zeigt, wie es um die Kommune bestellt ist. Demnach geht es Santa Cruz prächtig. (Er spricht spanisch.) Je weiter man dann von der Plaza wegfährt, desto mehr verliert die Stadt von ihrem noch kolonial geprägten Charakter. Die Häuserfassaden werden nüchterner, der Verkehr immer dichter und die Unterschiede zwischen den Bevölkerungsschichten plötzlich viel deutlicher. Über allem thront Christus. Hoch über dem für Südamerika üblichen Verkehrschaos. Das wirtschaftliche Herz Boliviens pulsiert am heftigsten aber auf dem Bahnhof Bimodal. Er ist gemeinsame Start- und Endstation für Busse und Eisenbahn. Die Konkurrenz in der eigenen Hütte stört Negro Pena, den Pressechef der Ferroviaria Andina, nicht. (spanisch:) Der große Unterschied liegt im Komfort und in der Sicherheit. Da ist die Bahn besser. Die Busse an sich sind ja ganz gut, nur ihre Fahrer sind unverantwortlich. Von der Geschwindigkeit her sind die Busse klar im Vorteil. Die fahren 100 Kilometer, wir auf der Meterspur nicht mehr als 60 Kilometer pro Stunde. Macht im Schnitt maximal 45 Kilometer. Geschwindigkeit und Häufigkeit der Verbindungen sprechen eindeutig für die Busse. Im Minutentakt geht es von hier aus in alle Landesteile, im Minutentakt kommen auch die Menschen hier an. In erster Linie allerdings eben mit dem Bus. Die Eisenbahn verliert, ebenfalls im Minutentakt, und zwar an Bedeutung. Im Bahnhof stehen die Menschen Schlange an den Busticketschaltern. Die Fahrscheine gehen weg wie die sprichwörtlichen warmen Semmeln. Der Andrang vor dem Bahnschalter dagegen ... eher überschaubar. Auf dem Bahnsteig ist Negro Pena dennoch davon überzeugt, dass der Bahn die Zukunft gehört. Hier in Bolivien reisen wir alle. Es ist sozusagen eines unserer Grundrechte, alle reisen. Selbstverständlich die Touristen, die Brasilianer, Argentinier, die Deutschen, US-Amerikaner, die Franzosen. Alle reisen, weil der Zug einen einfach dazu bringt, alles zu sehen und zu besuchen. Das Wichtigste ist, dass die Zuggesellschaft Sicherheit und Komfort bietet und verantwortungsvoll für die Reisenden sorgt. Der Zug nach Yacuiba wird bereitgestellt. 16 Stunden Fahrt über Nacht sind vorgesehen. (Ruhiges Motorbrummen) Der letzte Blick vor der Abfahrt gilt der Treibstoffversorgung. Die sollte auf der über 500 Kilo- meter langen Strecke gesichert sein. Der kleine Snack zwischendurch? Ah ... eher nicht. Der Strom an einsteigenden Passagieren ähnelt eher einem Bächlein. Abfahrt mehr oder minder pünktlich gegen halb vier am Nachmittag. Allerdings nur einmal pro Woche. (Zughorn) Ein Gruß noch an die Straßenkonkurrenz. (Mehrmaliges Zughorn) Dann geht es mit gemütlichen 45 Kilometern pro Stunde in Richtung Argentinien. (Funk) (Er spricht spanisch.) (Funk) Es ist einiges los im Funkverkehr zwischen Lok und Bahnhof. (Zughorn) Warum, das erfahren wir erst ein wenig später. (Er spricht spanisch.) Die Bahn transportiert alles, das mitreisen will. Langsam, aber garantiert sicher, kommt es am Bestimmungsort an, Güter und Passagiere. Je nach Reisestandard sind die Ticketpreise für europäische Verhältnisse extrem moderat. Für maximal sieben Euro in der ersten Klasse hat man während der Reise, neben der Aussicht auf die Landschaft, zusätzlich sogar Fernsehen. Und - bequemer als im Bus ist es auf jeden Fall. Mehr von der Landschaft sieht man auch. Der Zug durchfährt eine eindrucksvolle Wüstenstrecke, nur ein paar Kilometer südlich von Santa Cruz. (Atmosphärische Musik) Dicht neben dieser 1,5-Millionenstadt befindet sich ein 133 Quadratkilometer großes Wanderdünen- und Seengebiet. Der Park Lomas de Arena steht seit 1990 unter Naturschutz und ist eigentlich ein Muss für jeden Besuch im bolivianischen Tiefland. Trotzdem kommen kaum Touristen hierher. Eine echte Oase der Ruhe, wie man sie ansonsten in Santa Cruz und den touristischen Attraktionen rundum vergeblich sucht. (Atmosphärische Musik) Was für den Touristen eine echte Sensation mitten in Bolivien ist, sorgt im Eisenbahnbetrieb der Strecke Santa Cruz―Yacuiba für ein erhebliches Risiko. Weshalb das so ist, erfahren wir an diesem Tag bei unserer Mitfahrt auf der Lok. Jetzt wissen wir auch, warum es im Funkverkehr bei der Abfahrt so lebhaft zuging. Direkt vor uns stehen einige Güterwaggons - auf der Strecke. Ein Güterzug ist entgleist, und Bahningenieur Juan Ramon Duran soll vor Ort das Ausmaß des entstandenen Schadens feststellen. Fünf Waggons sind aus den Schienen gesprungen und haben sich in den Sand gebohrt. Der Güterzug hat diese abgehängt und ist weitergefahren. Nun müssen die entgleisten Waggons zurück auf die Schienen gesetzt und dann nach Santa Cruz geschleppt werden. Juan Ramon zieht die Bilanz der Schadensaufnahme. (spanisch:) Der Zug ist entgleist, weil die Eisenbahnschwelle und andere Elemente der Schienenbefestigung gefehlt haben. In diesem Sinn haben die Hebel- kräfte eines fahrenden Güterzuges die Tragfähigkeit der Gleise überfordert. Wenn die Zugbesatzung etwas merkt, wird der Zug angehalten. Und man schaut nach, ob es tatsächlich eine Entgleisung gab. Hier sind die Schienen auseinandergebrochen, nachdem eine Schwelle nicht recht- zeitig ausgetauscht worden ist. Ein klarer Befund, und er bedeutet, dass der Express nach Yacuiba mit allen Fahrgästen wieder zurück nach Santa Cruz fahren wird. Es wird 24 Stunden dauern, bevor die Strecke wieder freigegeben werden kann. In der Eisenbahnwerkstatt in Santa Cruz nennt uns Chefingenieur David Silva die Hauptprobleme der Bahn auf der Einnahmen- und Ausgabenseite. (spanisch:) Die Eisenbahn hält ihre eigenen Gleise instand. Das heißt, man muss sich also um die Wegstrecke kümmern, die zurückgelegt werden soll. Und genau hier ist das Problem, weil die die Unterhaltungskosten sehr hoch sind. Ein anderes Problem ist, dass Bolivien ein Land ist, dessen Industrie noch relativ schwach ist. Das heißt, dass die Unternehmer so klein sind, dass sie nur wenige Güter verfrachten. Dabei wären Großunternehmer die eigentlichen Kunden der Eisenbahn, da diese große Mengen verfrachten müssen. Mit Geld kann jeder. Mit wenig Geld, also im Fall der Ferroviaria Oriental, muss fantasievoll gearbeitet werden. Der schon seit den 70ern des vorigen Jahrhunderts nur wenig erneuerte Fahrzeugpark will ständig gewartet sein. Die alten U10B- und U20C-Dieselloks von General Electric müssen weiterfahren, egal wie viele Millionen Kilometer sie schon auf dem Buckel haben. Eine Sisyphusarbeit für die Arbeiter im Lokdepot von Santa Cruz. (Gespräche im Hintergrund) Wir testen hier, ob bestimmte Lokomotiven auf irgendeiner Strecke eingesetzt werden können. Es geht dabei um den Antrieb der Lokomotiven. Diese U20 wurde bei General Electric gebaut und hat 2.000 PS. Die wird jetzt auf die Teststrecke in Playa gebracht. (Er spricht spanisch.) Die Lok dahinter ist die 2010, die ihre ganz eigene Geschichte erzählt. Nämlich dass sie die einzige Lokomotive ist, die hier in Bolivien gefertigt wurde. Die Werkstatt hat aber nicht nur Loks. Dieser Ferrostaal-Triebwagen, gebaut 1977 und 2010 runderneuert, wurde auf das alte MAN-Gestell montiert. Bei geringem Bedarf werden Schienenbusse eingesetzt. Aus Kostengründen kommt dann ein Eisenbahngestell unter einen Straßenbus. (Atmosphärische Musik) Wie gut so ein Gefährt unterwegs ist, wollen wir uns auf der Strecke Sucre-Potosi, hoch oben in den Anden, anschauen. Hier werden Zwiebeln geerntet, in einem Tal auf über 4.200 Metern. Die Baumgrenze reicht bis auf 4.700 Meter hinauf, vorausgesetzt Menschen pflanzen dort Bäume ein. (Beschwingte Musik) Und da bewegt sich plötzlich etwas, mitten im Fels, ein Ferrocarril, ein Kleinbus auf Schienen. (Beschwingte Musik) Im Inneren: zwei Überraschungen. Zum einen, der Stern aus Untertürkheim leuchtet auch in den Hochanden. Zum Zweiten: Im Zentrum des Rucksacktourismus in Bolivien, auf dem Weg nach Potosi, scheint der Bus nur Einheimische zu transportieren. Die Bahnstrecke Sucre-Potosi führt vor allem in die Dörfer, die schlecht oder gar nicht an die Straße angebunden sind. Wie Betanzos, das Dorf mit der reichen Zwiebelernte im Andenhochtal. (Bellen) Auf dem Beifahrersitz ist dann doch ein Tourist zu sehen, der sich seinen Platz in der ersten Reihe mit einem kleinen Trinkgeld gesichert hat. Er weiß genau, warum ihm das die paar Bolivianos zusätzlich zum Ticketpreis wert ist. Dietmar Ott aus Dortmund. Das ist mit eine der schönsten Landschaften überhaupt, die man hier sehen kann. Sehr abwechslungsreich, wunderbare Steinformationen. Viele verschiedene Farben und so weiter jetzt. Man muss schon ein bisschen Spanisch können. Und man muss sich ein bisschen auskennen. Denn ich bin der einzige Tourist hier, ne. Alle anderen fahren mit dem Bus, und da sieht man nichts. Das Erlebnis der Landschaft. In Bolivien ist das am besten mit der Eisenbahn möglich. In den Anden ebenso wie unten im Tiefland. (Hupe) (Beschwingte Musik) Der Ferrobus Sucre-Potosi, ein Glanzpunkt für den Eisenbahnfreund. Wir haben uns entschlossen, nicht auf die Freigabe der Strecke nach Yacuiba zu warten, sondern gleich am nächsten Morgen den Zug nach Quijarro in Richtung brasilianische Grenze zu nehmen. (Vogelrufe und Zwitschern) (Langgezogenes Zughorn) Das Schaukeln der Waggons auf der einspurigen Meterstrecke ist auch nicht gerade vertrauenseinflößend nach den gestrigen Erfahrungen mit den Tücken des Schienenwegs. (Signalglocke) Aber wenn die Bolivianer angstfrei einsteigen, wird man das als Tourist ja wohl auch können. (Signalglocke) Auf den kurzen Stopps in den kleinen Städtchen zeigt sich die immer noch vorhandene hohe Bedeutung des Personentransports. Der Kleintransport von Waren ist mit der Bahn einfacher und billiger. Doch seine Bedeutung für den Personentransport hat der Orientexpress Boliviens durch den Bau der neuen Straße parallel zur Bahnstrecke weitgehend verloren. Deshalb fährt er auch nicht mehr täglich, sondern nur noch dreimal pro Woche. Bei Bedarf wird auch der Ferrostaal für die 14-Stunden-Stunden-Fahrt nach Quijarro eingesetzt. Mit dem Express dauert es sogar noch länger. Dafür hat man mehr Platz zum Schlafen und einen Speisewagen. Beides für die 19-Stunden-Fahrt sehr angenehm. Sowohl Ferrobus als auch der Express fahren über Nacht und kommen erst frühmorgens in Quijarro an. Über die Versorgung gibt es nichts zu meckern. Nicht nur für bolivianische Verhältnisse absolut akzeptabel und überdies mit zwei bis vier Euro pro Mahlzeit für uns überaus geldbeutelschonend. Caroline Devert aus Antwerpen ist zusammen mit ihren zwei Freundinnen aus Brasilien unterwegs. (Sie spricht spanisch.) Sie weiß genau, warum sie die Eisenbahn dem Bus vorgezogen hat. Nicht nur, weil man hier besser versorgt wird. (englisch:) Ich denke, ich habe viel von der Landschaft gesehen. Und ich habe es sehr genossen. Ich mag den Komfort des Zuges und auch, dass es im Zug Toiletten gibt. Die gibt's im Bus nämlich nicht. Es ist ein bequemes, ein sicheres Reisen. Und trotzdem verliert die Eisenbahn ständig Fahrgäste an den Bus. Niemand würde sich wundern, wenn die Kühe auf der Weide neben dem Bahndamm bald nur noch ein- oder zweimal pro Woche aufgeschreckt werden würden. (Zughorn) (Beschwingte Musik) Caroline sprach davon, dass sie die Landschaft genossen hat. Zwischen Santa Cruz und San José gibt es in der Tat einiges zu sehen, was die Fahrt mit dem Orientexpress sehenswert macht. (Beschwingte Musik) (Leises Rattern) Für Eisenbahnfreunde aus aller Welt hat der Fahrplan des Expreso Oriental allerdings einen entscheidenden Nachteil. Wenn die Landschaft so richtig schön wird, bricht die Nacht herein. Und Regenwald und Gebirgslandschaft kann man nur noch erahnen oder den Werbeplakaten der Eisenbahngesellschaft entnehmen. In San José muss man am Abend den Zug verlassen und übernachten, um am nächsten Tag das sehenswerte Besuchsprogramm zu starten. San José ist auf jeden Fall einen Zwischenstopp auf dem Weg nach Quijarro wert. Etwa um 1750 gründete hier der Jesuitenorden die Mission San José de Chiquitos. Der Baustil der Missionen vermischt westliche Sakralarchitektur mit der traditionellen Bauweise des hier lebenden Indiostammes, den Chiquitos. Die sechs heute noch existierenden Jesuitensiedlungen gehören seit 1990 zum UNESCO-Welterbe. Für die Jesuiten ist San José aber nicht nur ein Baudenkmal. Die Mission ist hier keineswegs abgeschlossen, wie Padre Elvio Pinto Rios in der Kirche versichert. Als die Jesuiten hierherkamen, ordneten und organisierten sie Leben und Arbeiten in den Dörfern völlig neu. Von der damaligen Kultur der Padres hat sich viel erhalten, vor allem in der Musik. Sie ist das Erbe für alle Musikgruppen, bin hin zu den Sinfonieorchestern. Die Ureinwohner haben es mit wenigen Ausnahmen geschafft, ihre alte Kultur zu überwinden und Teil der Zivilisation zu werden. Am Bahnhof von San José wird deutlich, wo die Eisenbahn ihre Zukunft haben wird. Im Güterverkehr. Ankunft einer U20C aus Quijarro, die Standardlok der Ferroviaria Oriental. Von den Eisenbahnern wird besonders geschätzt, dass sie so robust ist, praktisch unverwüstlich. Die ideale Lok also für die Versorgung Boliviens. Auch hier wieder der kritische Blick auf die Tankanzeige vor der Abfahrt nach Quijarro. (Metallisches Quietschen) (Langgezogenes Zughorn) (Beschwingte Musik) Östlich von San José beginnt der schönste Teil. Nur leider eben nicht für Einheimische und Touristen, die erst nach Einbruch der Dunkelheit hier durchfahren. Pro Jahr ziehen wenigstens vier Güterzüge täglich, insgesamt über 30.000 Waggons, durch den Dschungel. 1,4 Millionen Tonnen oder 88 Prozent des gesamten Frachtaufkommens im bolivianischen Tiefland. (Langgezogenes Zughorn) Die neue, parallel verlaufende Straße hat sich bisher nur auf den Personenverkehr der Eisenbahn ausgewirkt. Die offizielle Begründung für die Nachtfahrt der Personenzüge lautet übrigens, dass man aufgrund der hohen Temperaturen und dem damit verbundenen Risiko für die Gleise die Strecke tagsüber nicht mit Personenzügen befahre. Was die Ferroviaria Oriental tatsächlich daran hindert, das touristische Potenzial der Strecke von und nach Quijarro zu nutzen, bleibt offen. Also ist tagsüber alles ruhig am Endbahnhof in Quijarro. In der kleinen Werkstatt hinter dem Terminal werden die Güterzugloks für die Rückreise nach Santa Cruz gewartet. Lockmechaniker René Serrate Parade ist zufrieden mit seiner Hardware. (spanisch:) Das hier ist eine U20. Der beste Loktyp, den wir haben. Die anderen vom Typ C23 sind gerade nach Bolivien gekommen und sind auch gut. Denn es geht zwischen Santa Cruz und hier um Temperaturunterschiede von 15 bis 20 Grad. Und das müssen sie aushalten. (Leises Motorbrummen) (Langgezogenes Zughorn) (Mehrmaliges Zughorn) Es ist schon Mittag, als der Orientexpress aus Santa Cruz in Quijarro einläuft. Aus den geplanten 19 Stunden sind 21 geworden. In Bolivien nicht wirklich ein Problem. Wer es eilig hat, nimmt ohnehin den Bus und ist dann schon nach höchstens zwölf Stunden am Ziel. Einfahrt der U10C von General Electric. Ihre 1.000 PS starke Maschine reicht aus, die fünf Waggons über die fast steigungsfreie Strecke von Santa Cruz hierher zu bringen. Entspannt steigen die Passagiere aus. Die Fahrt war trotz der Verspätung ein angenehmes Erlebnis. (Stimmengewirr) Quijarro liegt mitten im Feuchtgebiet der Flüsse Amazonas und Rio de la Plata. Beim Rundgang über den Markt findet man die gleichen Produkte wie überall im Einzugsbereich der beiden Flüsse. (Er spricht spanisch.) Das sind mitwachsende Nahrungsmittel. Man kauft sie als Küken, lässt sie wachsen, um sie dann zu einem späteren Zeitpunkt im Topf weiterverwenden zu können. Wer darauf nicht warten will oder kann: vor Ort werden Empanadas zubereitet. Mit Hühnchen, Kartoffeln oder Käse gefüllte Teigtaschen. In Bolivien der wichtigste Snack, der zu jeder Tages- und Nachtzeit angeboten wird. Was auch immer auf dem Markt angeboten wird, es wird dort frisch und vor den Augen der Hungrigen zubereitet. Das Umland von Quijarro. Die Stadt im bolivianischen Tiefland ist rund 1.200 Kilometer Luftlinie vom Atlantik entfernt, und trotzdem ist sie der bedeutendste Hafen Boliviens. Er verbindet das Land über 1.500 Flusskilometer über Brasilien, Paraguay und Argentinien mit dem Meer. Die Ruhe im Hafen täuscht über die wahre Bedeutung hinweg, meint José Luis Vasquez. (spanisch:) Eisenbahn und Hafen sind extrem wichtig. Die Fracht- und Tankwaggons versorgen Santa Cruz und auch den Rest Boliviens mit alldem, was sonst fehlen würde. Kaum zu glauben, dass von hier aus ganz Bolivien mit Öl versorgt wird. Boliviens Wirtschaft ist abhängig von den Güterzügen auf der einspurigen Meterstrecke. Erdölprodukte werden eingeführt, Erdgas, Metalle und Mineralien, dazu Soja, Nüsse, Zucker und Holz exportiert. Ihr Geld verdient die Orientbahn mit dem Frachtverkehr. Der Personentransport wird voraussichtlich weiter zurückgehen und denen vorbehalten bleiben, die Zeit und genug Geld haben, um nicht mit dem Bus von Punkt A nach Punkt B hetzen zu müssen. Schon heute geht es geruhsam auch in Quijarro zu. Der Andrang der Reisenden bleibt überschaubar, es gibt viel Platz im Inneren der Waggons. Und das, obwohl die Eisenbahn doch so viel besser ist als die Konkurrenz der Straße, meint die Brasilianerin Maria da Silva. (spanisch:) Der Zug ist besser als der Bus, weil der sehr voll ist. Hier kann man in Ruhe auf die Toilette gehen, man hat Klimaanlage und einen Fernseher. Alles ist ganz sauber, einfach besser als im Bus. Viel besser. (Langgezogenes Zughorn) (Signalglocke) Abfahrt des Orientexpress in Quijarro pünktlich um 13.20 Uhr. Als die neue Straße zwischen Santa Cruz und Quijarro 2014 eingeweiht wurde, sagten viele das baldige Ende der Orientbahn voraus. Wie anderswo auch, würden Fracht- und Personenverkehr auf die Straße verlegt. (Zughorn) Die Eisenbahn als Auslaufmodell. (Ruhige Musik) Derzeit reisen nur zehn Prozent der rund 400.000 Touristen pro Jahr ins bolivianische Tiefland. Das wird sich sicherlich bald ändern, denn die Landschaft hier ist einfach zu schön, um auch künftig unentdeckt zu bleiben. (Zughorn) Der Orientexpress Boliviens hat gute Voraussetzungen, ein Touristenmagnet zu werden. Es ist einfach jammerschade, wie der Zug sein Dasein für eine Handvoll Touristen in der Woche fristet. Wie gesagt, dazu ist es hier einfach zu schön. (Atmosphärische Musik) (Zughorn) SWR 2020