v1.0 . (Zugpfeifen) (Gemächliche Musik) (Zugpfeifen) (Gemächliche Musik) (Die Musik klingt aus, Zugpfeifen.) Herzlich willkommen zu "Eisenbahn-Romantik", liebe Zuschauer. In dieser Sendung greifen wir wieder tief in unser Archiv und springen zurück in die Zeit um die Jahrtausendwende. Auch damals gab es schon "Eisenbahn-Romantik"-Sonderfahrten. Und einige davon möchten wir Ihnen präsentieren. Beginnen werden wir in England, dem Mutterland der Eisenbahn. (Zischen) Ausfahrt der Lok 4277 im Bahnhof Grosmont. Beginn der knapp 30 Kilometer langen Museumsbahn North Yorkshire Moors Railway in Nordengland. (Stimmen auf Englisch) (Gespräch auf Englisch) Den ganzen Tag können die Fahrgäste in drei verschiedenen Dampfzügen zwischen Grosmont und Pickering hin- und herpendeln und auf den Zwischenstationen nach Belieben aus- und zusteigen. Bezahlt werden muss nur einmal. Attraktion in Grosmont ist eine Schrankenanlage, die wir aus Deutschland gar nicht kennen und die auch in Großbritannien mittlerweile Seltenheitswert besitzt. (Zugpfeifen, Dampfen) So wird der Verkehr eindeutig geregelt. Zeit für uns, den Museumsloks Vorfahrt zu geben. (Zugrattern) Die erste, die wir in dieser idyllischen Umgebung aufspüren, ist eine Güterzuglok von 1926. Davon gab es einmal 100 Stück. (Zugrattern) Die 4277 ist derzeit zu Gast auf der Museumsbahn. Eigentlich stammt sie aus Südwales. Tender voraus, The Green Knight, der Grüne Ritter, gebaut 1954. Die steigungsstarke Schnellzuglok 75029 gehört dem Museum in Grosmont. (Hupen) Auch die zweizylindrige Tenderlok 80135 von 1951 ist museumseigen. Sie arbeitet äußerst wirtschaftlich, vor allem vor Zügen mit vielen Halts. (Zugrattern) Auf der North Yorkshire Moors Railway sind nicht nur die Loks eine Besonderheit. Auch solch ein eisenbahnerisches Ambiente ist bei uns längst verschwunden. Die gesamte Station Goathland hat sich seit ihrer Eröffnung 1865 kaum verändert. Gleich können wir etwas beobachten, was im Zeitalter der Elektronik anderswo schon längst vergessen ist: Das Sicherheitssystem der sogenannten Ringübergabe. Dies war üblich auf eingleisigen Strecken. Nach Erhalt des Rings konnte der Weichenwärter den nächsten Streckenabschnitt freigeben. Die Gegend hier ist übrigens als Nationalpark ausgewiesen. (Zugpfeifen) Fahren wir ein Stückchen mit. (Entspannte Gitarrenmusik) (Schienenrattern, ruhige Gitarrenmusik) (Stimmengewirr, ruhige Musik) In gemächlichem Tempo hinausblicken auf friedliche Szenarien. Nach den zwei letzten rasanten Reisetagen unserer England-Sonderfahrt tut das allen Fahrgästen gut. Hier scheint sich sowieso niemand so schnell aus der Ruhe bringen zu lassen. (Zugpfeifen) Da wir uns in einem nicht gerade niederschlagsarmen Land befinden, sind auch solche Bilder in Kauf zu nehmen. Die 75029 auf Strecke, und die Einfahrt der 4277 in Pickering. (Leises Schleifgeräusch) Pickering Station existiert als Endpunkt der North Yorkshire Moors Railway, seit diese Verbindung zur Küstenstadt Whitby feierlich eröffnet wurde. Das geschah 1836. 30 Jahre später war die Linie Teil der North Eastern Railway. Pickering bekam einen neuen Bahnhof und heute sieht es auch hier noch fast so aus wie damals. (Zischen) "Bitte schnell zusteigen für die Rückreise", das Signal steht auf Grün. In Grosmont, im alten Betriebswerk, wird schon eine Museumslok nach den Tagesmühen von der Schlacke befreit. Während eine andere noch ihre Touristenladung zum Bahnsteig transportieren muss. (Zugrattern, Zischen) Und wir? Unser Ausflug zur North Yorkshire Moors Railway ist zu Ende. Und wir sind auf der Fahrt zu unserem nächsten Reiseziel. Und das ist es. (Hallen von Blech) Das National Railway Museum in York, die wohl größte Eisenbahnsammlung der Welt. Fast 200 Jahre englische Bahn sind hier ausgestellt. Von den Anfängen bis heute. An einem Tag alles zu sehen, ist ein Ding der Unmöglichkeit. Wir zeigen Ihnen eine kleine Auswahl. (Hallen von Blech) Die 4468 dampft heute leider nicht. Als Besuchermagnet des Museums verlässt sie nur ab und zu die Halle. Ihr Name: Mallard. Eine der berühmtesten Loks der Welt. Im Juli 1938 fuhr die Mallard Weltrekord: 126 Miles per hour, über 200 km/h. Ein wirkliches Prachtstück. Allerdings eines unter vielen. (Zischen, Rattern) Ganz gewiss der Höhepunkt für jeden Besucher des Museums: Eine Mitfahrt auf der legendären Rocket. Mit ihrer Konstruktion begründete 1829 George Stephenson seinen Ruf als Eisenbahnpionier. Als Prototyp aller nachfolgenden Dampfloks ging die Rocket in die Geschichte der Eisenbahn ein. Übrigens ist dies hier ein Nachbau aus den 80er-Jahren. Die Original-Rocket steht im Science Museum in London. (Stimmengewirr) Gleich nebenan und ebenfalls bereit für eine kleine Ausfahrt im Museumsgelände: Die Iron Duke auf brunelscher Breitspur. Mit zwei Meter, 13,4 Zentimeter. Die Iron Duke fuhr 50 Jahre lang für die Great Western Railway. Anfang des 19. Jahrhunderts baute der Ingenieur Brunel auch die damals größten englischen Schiffe. Was gibt's noch zu bestaunen? (Zischen, Stimmengewirr) Beispielsweise eine kleine Dampflok, die hier in York ein Gastspiel gibt. Eigentlich ist sie im Birmingham Railway Museum beheimatet. Sie hört auf den Namen Planet und wurde in den allerersten Jahren der englischen Eisenbahn gebaut. Um sie am Laufen zu halten, muss hart gearbeitet werden. Mit dieser Pionierlok verlassen wir England, das Dampfeisenbahn-Land schlechthin. Eines ist gewiss: Diese Reise wird uns immer unvergesslich bleiben. (Stimmengewirr) Von der Insel geht es jetzt in die Schweiz, und dort präsentieren wir Ihnen den Elefant. Das ist die größte Dampflokomotive der Eidgenossen. (Rauschen, energisches Rattern) Überall an der Strecke, wie hier kurz hinter Laufen, warten schon ungeduldig die Dampflokfreunde auf den Elefanten. Mit über einer Stunde Verspätung schnauft der Eisenbahn-Romantik-Express endlich an den Dampf-Enthusiasten vorbei. (Dynamische Musik) (Ausgedehntes Zugpfeifen) Nach exakt sieben Stunden trifft um 13.55 Uhr der Sonderzug im Schweizer Dampf-Mekka ein. Durch die Verspätung sollte sich der Aufenthalt leider stark verkürzen. Also, nichts wie hin zur 300 Meter entfernten "La Rotonde". Zu Deutsch: Lokomotiv-Schuppen. (Schienenklirren, Stimmengewirr) Dorthin bringt uns ein ganz besonderer Oldtimer, ein Dampftriebwagen. Er wurde Ende des vergangenen Jahrhunderts von der Nord-Ost-Bahn bestellt. Dort fuhr er jedoch nie. Nach der Verstaatlichung der Schweizer Bahn zur SBB wurde er versuchsweise für den Vorort-Verkehr eingesetzt. Bewähren konnte sich der Triebwagen dabei aber nicht. Also es handelt sich hier um einen Dampftriebwagen. Der wurde in Esslingen gebaut, 1902. Dieses Fahrzeug verfügt über einen Stehkessel. Das heißt, der Kessel ist stehend angeordnet, vorne im Führerstand. Das Fahrzeug wurde ursprünglich mit einem Serpollet-Kessel ausgeliefert. Das war, ein bisschen vereinfacht gesagt, ein Verdampfer, dem man das Wasser direkt einspritzte. Und das war dann in glühend heißen Rohren. Mit sehr kleinem Querschnitt verdampfte das sofort und wurde auch gleich gebraucht. Im Prinzip öffnete der Lokomotivführer nur den Wasserhahn und ließ Wasser einströmen. Doch dieses Prinzip setzte sich nicht durch. Um 1920 wurde der Dampftriebwagen an die Uerikon-Bauma-Bahn verkauft, wo er bis 1948 im Einsatz war. Dann folgten drei Jahrzehnte Stillstand, bis er schließlich 1979 wieder zu neuem Leben erweckt wurde. (Ausgedehntes Zugpfeifen) Seine heutige Heimat ist das Dampfdepot Zürich. Lokführer schätzen ihn besonders wegen seiner Sparsamkeit sowie Bedienerfreundlichkeit. Außerdem ist der alte Schwabe ein Publikumsmagnet. Sein Stehkessel brachte dem Dampftriebwagen Spitznamen wie Glätteisen, Schnapsbrenner, Pfeffermühle oder Teekessel ein. "La Rotonde", das älteste Dampflok-Depot der Schweiz, ist auch architekturhistorisch etwas ganz Besonderes. (Hupen) (Schweizer Akzent:) Die "La Rotonde", wie sich das nennt hier, ist gebaut worden 1890. Das Datum ist genau das gleiche Datum wie der Eiffelturm von Paris. (Wiederholtes Zugpfeifen) In der Rotunde schiebt sich gerade unser Elefant auf die Drehscheibe. Übrigens: Die Lok war 1917 die letzte Dampflok, die für die SBB gebaut wurde, weil die Schweiz bereits in frühen Jahren auf elektrischen Betrieb umstellte. (Stimmengewirr, metallische Klänge) (Andocken, Zischen) Nach getaner Arbeit hat der 1.620 PS starke Dickhäuter nun mächtig Durst. Insgesamt 15.000 Liter Wasser fasst der Tender. Bis er gefüllt ist, vergeht über eine halbe Stunde. Ein weiteres Prachtstück in Delémont ist die 196 der Schweizer Zentralbahn. Die 1893 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute Lok leistet 700 PS und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 55 Kilometer pro Stunde. (Hallendes Stimmengewirr) Wer bis jetzt noch zu wenig Dampf geschnuppert hat, dem bietet sich dazu noch eine weitere Gelegenheit. Um 15.08 Uhr geht es per Dampf von Delémont westwärts nach Glovelier. Die Fahrt dauert 17 Minuten. (Schnelles Rattern) (Das Rattern wird leiser.) Auch diese Lokomotive ist die letzte ihrer Serie. Die Baureihe 3/4 wurde von der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur, der SLM, entwickelt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 75 km/h. 1367 stammt aus dem Jahr 1916 und leistet 990 PS. (Stimmengewirr) Bis 1964 war diese Lok im Schweizer Flachland im Regeldienst eingesetzt. Nach ihrem Planbetrieb wurde sie für 13 Jahre in Vallorbe abgestellt, anschließend im Dampfdepot Zürich restauriert. Seitdem ist 1367 für Sonderfahrten im Einsatz. (Zugpfeifen) (Zischen, Rattern) Nach kurzem Aufenthalt in Glovelier geht es pünktlich um 15.40 Uhr wieder zurück in Richtung Delémont. Und damit neigt sich unser Ausflug ins derzeitige Schweizer Dampf-Mekka dem Ende zu. Von Delémont im Schweizer Kanton Jura geht es jetzt nach Chur in Graubünden. Von dort fahren wir mit dem Rhätischen Krokodil und Pullmanwagen nach St. Moritz und anschließend dampfen wir ins Unterengadin. (Zischen) Ausfahrt Chur. Vor uns liegen 125 Kilometer einer überaus interessanten Strecke nach St. Moritz. Unser Zug muss sich dem regulären Fahrbetrieb der Rhätischen Bahn unterwerfen und hat daher sowohl dem Personenverkehr als auch dem Güterverkehr auf dieser Strecke Vorfahrt zu gewähren. Kein Problem, denn eigentlich ist der Weg das Ziel. Für die Fahrt brauchen wir fünf Stunden. Durchschnittsgeschwindigkeit: nicht einmal 30 km/h. Eine Erlebnisreise. Das Rhätische Krokodil präsentiert stolz seine restaurierten stilechten Pullmanwagen. (Schienenklirren) Nach einigen Kilometern erwartet uns bereits das erste architektonische Highlight des Tages. Die Solisbrücke oberhalb von Thusis. Mit immerhin 90 Metern ist sie der höchste Viadukt der Albulastrecke. Dutzende Brücken, Unterführungen oder auch Tunnels lassen das Eisenbahnerherz höher schlagen. (Quietschen) Möglichkeiten, die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn in Szene zu setzen, gibt es auf dieser Strecke reichlich. Belle Époque im Jahre 2000. (Rattern) (Zugpfeifen) (Zischen, Rattern) Zu den beliebtesten Fotomotiven auf der gesamten Strecke durch das Albulatal gehört dieses bautechnische Meisterwerk: der Landwasserviadukt. Eine Brücke, komplett aus Bruchsteinen gemauert. (Zugpfeifen) Über Millionen von Jahren hat sich das Wasser der Albula seinen Weg gesucht. Hier hat sich der Fluss so tief eingegraben, dass eine 65 Meter hohe Brücke nötig war. Direkt an den fünfsäuligen Viadukt schließt sich der Landwassertunnel an. Er ist exakt 216 Meter lang. 15 Sekunden dauert die Durchfahrt. Das heißt: Unser Krokodil fährt gerade 52 Kilometer in der Stunde. (Unterhaltungen, Rauschen) (Dynamische Musik) Fast 1.000 Meter müssen die Züge von Chur aus bis zum höchsten Punkt, dem Eingang des Albulatunnels, zurücklegen. (Dynamische Musik) Dem Betrachter bietet sich auf der gesamten Strecke ein faszinierendes Bahnerlebnis. (Zugpfeifen, dynamische Musik) Vom Rhätischen Krokodil sind heute nur noch zwei Exemplare unterwegs. Dies allerdings sehr unregelmäßig. (Dynamische Musik) Besonders faszinierend: die Streckenführung zwischen Bergün und Preda. (Dynamische Musik) Das Ensemble aus Kehrtunnels, Schleifen und Viadukten wird auch Albula-Zirkus genannt. (Dynamische Musik) (Quietschen) Beeindruckt von den Ereignissen des Tages, unserem Rhätischen Krokodil und den Salonwagen erreichen wir gegen Abend St. Moritz, die Endstation des ersten Tages. (Schienenklirren) Die 150 Fahrgäste begeben sich ins Hotel, die Ge 6/6 I geht in den Lokschuppen. Zuvor aber wird sie noch gewartet. Es wird überprüft, ob ein Lager heiß gelaufen ist. (Metallisches Rauschen) Dann wird sie abgeölt, und anschließend geht's zur Nachtruhe. (Schnelles Rattern) Mit Volldampf beginnt der zweite Tag unseres Ausfluges. Die Bahnlinie ins Unterengadin wurde am 1. Juli 1913 eröffnet. Bereits Jahre zuvor waren Überlegungen über eine eventuelle Elektrifizierung laut geworden. Die Kohleknappheit während des Ersten Weltkrieges trieb diese Pläne voran, sodass in den 20er-Jahren sämtliche Strecken in Graubünden auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden. (Schnelles Rattern) Auch wenn Dampfrösser längst nicht mehr zum Alltagsbild gehören, so muss die Eisenbahn hier vor einem Jahrhundert ausgesehen haben. Heute bieten sich diese malerischen Bilder nur noch den Sonderfahrt-Teilnehmern. Ein- bis zweimal stehen diese Dampfveteranen im Sommer pro Monat unter Dampf. Doch auch im Winter legen sie sich nicht auf die faule Haut. Ab und zu wird ihre Dampfkraft für die Schneeräumung auf den Gebirgsstrecken benötigt. Nach wenigen Kilometern erreichen wir Scuol. Bekannt für seine heilenden Quellen bildet der sonnige Kurort am Ufer des Inn mit den Teilorten Tarasp und Vulpera ein Kurgebiet. (Zischen) Die Strecke endet hier. Unsere Ge 4/508 wird auf die Rückfahrt vorbereitet. Damit sie auch auf der Heimreise mit dem Kessel voranfahren kann, muss sie auf einer Drehscheibe gewendet werden. Eine schweißtreibende Angelegenheit, keine Handarbeit. Und jetzt zieht es uns nach Polen ins Bahnbetriebswerk Wollstein. Dort gibt es ein fulminantes Angebot an Dampflokomotiven. Oder anders ausgedrückt: ein Hochgenuss für Augen und Ohren. (Aufforderung auf Polnisch) (Rauschen, Rattern) (Er spricht polnisch.) Endlich in Wollstein. Auf den ersten Blick ein ruhiges, verschlafenes Bahngelände. Doch schnell werden wir eines Besseren belehrt. Direkt an unserer Kamera vorbei ein planmäßiger Personenzug. Vorneweg die Ty2-406, die uns tags zuvor nach Posen gebracht hat. Für sie hat längst der Alltag wieder begonnen. Normalerweise herrscht an den Kohletürmen Arbeitsatmosphäre. Heute wartet alles gespannt auf die große Lokparade, die in der Parowozownia, im Dampflokbetriebswerk erster Klasse, wie es seit 1990 offiziell heißt, für uns veranstaltet wird. Die Vorbereitungen dazu sind in vollem Gange. Gerade wird die Tki3-87, älteste Dampflok im Bw, auf der Drehscheibe ins richtige Gleis gesetzt. Sie stammt aus dem Jahr 1908 und ist eigentlich im Ruhestand. Auch sie wird an der Parade teilnehmen. Und die wird in wenigen Minuten beginnen. Alle sind in Position - bis auf die Loks, die jetzt erst am Bw vorbei auf ihre Startplätze dampfen müssen. Und dann kommen sie. Die polnische Schnellzuglok Pm36-2, genannt "Piękna Helena", die "Schöne Helena". 1936 in Chrzanów gebaut und noch heute sporadisch planmäßig eingesetzt. Dann die Ol49-81. Fünf Loks dieser Baureihe stehen in Wollstein und sind sehr häufig im Einsatz vor Personenzügen. Auf etwas leiseren Sohlen: die Wollstein-Seniorin Tki3-87. Zu Reichsbahnzeiten lief sie unter der Baureihennummer 91 1041. (Ausgedehntes Zugpfeifen) Ihr folgt das Mädchen für alles, eine Ok1-359. (Ausgedehntes Zugpfeifen) O steht für "Osobowe", Personenzüge, und die betreut die ehemals preußische P8, die 1917 von Schwartzkopff in Berlin gebaute Lok bis heute. (Zischen, Rattern) Hier eine alte Bekannte: die Gastlok aus Jaworzyna, Königszelt. (Zugpfeifen) Die Tr5-65, eine ehemals preußische G8-1. Mit ihr hat ihn Görlitz unser Dampfabenteuer begonnen. Regelmäßig im Planbetrieb: Die Ty 42. Sie wurde aus Restbeständen deutscher Kriegsloks der Baureihe 52 zusammengebaut. (Leichtes Zugpfeifen, gemächliches Rattern) Und zum Schluss, Tender voraus: die polnische Schnellzuglok Pt47-65 von 1949. Auch sie fährt mehrmals wöchentlich im Planbetrieb nach Leszno, Zbąszynek und Posen. (Rattern, ausgedehntes Zugpfeifen) (Durchsage auf Polnisch) Und wieder heißt es warten. Spannung und Ruß liegen in der Luft. Die Parade beginnt. (Ausgedehntes Zugpfeifen) (Abwechselnd höheres und tieferes Zugpfeifen) (Rattern) Und gleich noch einmal: (Durchsage:) "Keine Gleise während der Lokfahrt überschreiten, und solange die Schranken unten sind, bitte nicht den Gleisbereich betreten." (Rattern) Bitte glauben Sie nicht, wir hätten den Ton übersteuert. Was Sie gleich hören werden, ist reinstes Original. (Gemächliches Rattern) (Schneller werdendes Rattern) (Einfaches Zugpfeifen) (Weitere Dampfpfeifen setzen ein.) (Das Zugpfeifen wird immer schriller.) (Auf- und abschwellendes Pfeifen) (Das Pfeifen setzt aus, Schienenklirren.) (Vereinzeltes Pfeifen) (Ausgedehntes Zugpfeifen) (Rattern, Zugpfeifen) Das ist Wahnsinn. Vor allem akustisch natürlich. Bei uns in Deutschland sieht man ja so was überhaupt nicht mehr. Und jetzt so, in geballter Form, und vor allem auch in diesem Ton. Da ist ein gutes Stück gelungen. Wer nun glaubt, dieses wär schon alles gewesen, dem sei gesagt: Wollstein hat sich noch eine Steigerung ausgedacht. (Gemächliches Rattern) (Anhaltendes Zugpfeifen) (Pfeifen mehrerer Dampfpfeifen) (Schrilles Zugpfeifen) (Das Pfeifen setzt aus.) (Ohrenbetäubendes Zugpfeifen) (Das Pfeifen nimmt ab, Stimmengewirr.) Das, was man hier geboten bekommt, das hat alles übertroffen. Ich hab in den 60er-Jahren die Bundesbahn verpasst, den Dampflok-Abschied, da hätte ich noch Gelegenheit gehabt. Und bevor's hier aufhört, hab ich gedacht, ich muss unbedingt mit. (Interviewerin:) Sie sind ganz überwältigt, oder? - Ja, doch. Es hat sich gelohnt. Und damit es sich auch für Sie lohnt, liebe Zuschauer zu Hause, zeigen wir die Wollsteiner Siebener-Traktion noch einmal. (Gemächliches Rattern) (Schneller werdendes Rattern) (Lang anhaltendes, immer schriller werdendes Zugpfeifen) Das, liebe Zuschauer, war "Eisenbahn-Romantik", heute mit unserem Griff ins Archiv und unseren Sonderfahrten um die Jahrtausendwende. Vielen Dank für Ihr Interesse, machen Sie's gut, bis dann und Tschüs. (Gemächliche Musik) SWR 2021