v1.0 . (laut, verzerrt:) Drei, zwo, eins - weg! (Knall) Tausende Brücken in Deutschland sind marode, verursachen Baustellen und kilometerlange Staus. (Dynamische Musik) (Radio:) "Es ist fünf vor zwölf." "Das Neueste aus dem SWR3-Verkehrszentrum." "Vorsicht auf der Leverkusener Brücke, da gibt's stockenden Verkehr." Risse, rostiger Stahlbeton. Wenn hier nichts unternommen wird, kommt es zu schlimmen Szenarien. Wie lassen sich die wichtigen Verkehrsadern retten? Viele Brücken sind altersschwach und bröckeln an wichtigen Bauteilen. (Dynamische Musik) Nach knapp 100 Jahren hat die Bausubstanz gesagt: Jetzt ist Schluss. Kann es sein, dass es ein Spontanversagen gibt? Wenn man den Lkw schwer genug macht, ja. Das heißt, sie wird real zusammenbrechen? - Ja. Wie die Morandi-Brücke? Im Zweifel, wenn der Lkw entsprechend sich drauf verhält und das entsprechende Gewicht mitbringt, ja. (Knall) Die Morandi-Brücke in Genua. Droht so was nun auch bei uns? (Dramatische Klänge) Ich war erschüttert, dass wir so viele Brücken in Deutschland haben, die in einem so schwierigen Zustand sind. Wir beginnen unsere Recherche, wo es momentan am schlimmsten ist. An der Rahmedetalbrücke bei Lüdenscheid. (Angespannte Musik) Seit Dezember 2021 ist diese Autobahnbrücke der A45 komplett gesperrt. Diagnose der Brückenkontrolleure: Beschädigungen an tragenden Stellen. Ein Koloss, der zu fallen droht. Ich habe 'ne Nachricht bekommen über die Presse, dass die Brücke einsturzgefährdet ist. Bin ich aus dem Bett, so: Was passiert hier? Seitdem fahren täglich 6.000 Lkw und 14.000 Pkw eine zähe Umleitung mitten durch Lüdenscheid. Eine enorme Belastung. Das schaffen wir nicht fünf Jahre hier dieses Chaos. Geht nicht. Auch die Firmen leiden da drunter. Lehrer kündigen, weil sie sich nicht 1,5 Stunden in den Stau stellen wollen. (Laute Trillerpfeifen) Das hört nie auf. Das geht immer, den ganzen Tag, 24 Stunden-sieben. Also ... da bringen auch Lärmschutzfenster nix, weil wir haben auch 'n Garten hinterm Haus. Da müssen wir uns teilweise anschreien, um zu kommunizieren. Die Nerven liegen blank. Der kleinste Fitzel, bringt einen zu Weißglut, weil man nachts nicht schlafen kann. Ich hänge sehr an meinem Betrieb, aber diese Situation lässt mir nur die Wahl hier wegzugehen, Nur, weil die das jahrelang nicht durchgeführt haben, müssen wir jetzt hier alle leiden. Und den Rest der Republik interessiert das gar nicht. "Vorübergehend heißt wirklich dauerhaft." "Das Problem, das wir ..." (Lachen, Pfiffe) Der Beschluss zur Sanierung liegt schon seit 2014 vor. Doch passiert ist seitdem nichts. (Pfiffe, Stimmengewirr) Verkehrsminister Wissing weiß seit seinem Amtsantritt: Die Lage ist hier kritisch. Auch, weil der Schwerlastverkehr stetig zunimmt. In der Tat wird an mich der Wunsch herangetragen, dass wir das zulässige Gewicht von Lkws über 40 Tonnen erhöhen. Davon halte ich nichts, weil wir sehen, was für Probleme wir heute mit unseren Brückenbauwerken schon haben. Und wir können nicht immer die Gewichte erhöhen, wenn wir Brückenbauwerke haben, die dafür nicht ausgelegt sind. (Angespannte Klänge) Das ist fast hereingebrochen über uns wie eine Naturkatastrophe. Von jetzt auf gleich. Ich hoffe, dass wir als Land daraus lernen, und dass wir unsere Infrastruktur hegen und pflegen müssen. Dass wir in Zukunft mit Nachdruck dafür sorgen müssen, dass die Infrastruktur intakt ist. Wenn eine solche Hauptschlagader durchtrennt ist wie hier, sehen wir die dramatischen Auswirkungen. Die ziehen sich in alle Bereiche des Lebens. Bis hin tatsächlich an den eigenen Wohnzimmertisch, ins eigene Schlafzimmer, weil die Menschen kein Auge zukriegen. Das ist schon dramatisch, das liegt an der Verdopplung der Verkehre, die über diese Brücke fahren. Damals 25.000, jetzt über 60.000. Das liegt auch an den vielen Lkws mit den höheren Achslasten, die die Brücken belasten. Damals hat man damit nicht gerechnet. Man dachte, das dauert 80 Jahre. Durch die höheren Belastungen sind es 60 Jahre, wo die Brücken halten. In Deutschland gibt es insgesamt rund 130.000 Brücken. Im Zuständigkeitsbereich des Bundes sind etwa 1.600 marode. Bei der Deutschen Bahn sind es rund 1.000. Und in den Kommunen etwa 13.500 Brücken. (Dramatische Musik) Macht insgesamt 16.000 sanierungsbedürftige Brückenbauwerke. Das klingt erschreckend. Aber wird vielleicht einfach nur zu viel zu genau getestet? Hier an der Hochbrücke von Bad Hersfeld schauen wir uns an, wie deutsche Brücken nach DIN-Norm geprüft werden. (Dynamische Klänge) (Radio:) "Chaos heute Nacht." "Die Hochbrücke in Bad Hersfeld ist bis sechs Uhr nur einspurig befahrbar." Das Besondere hier: Man kann nur dann arbeiten, wenn die Zugstrecke darunter gesperrt ist. Um den Verkehr weniger zu beein- trächtigen, geht das in die Nacht. Genau wie bei den kommunalen Brücken herrscht auch bei der Deutschen Bahn Sanierungsstau. Über 1.000 Bahnbrücken müssen ersetzt werden. Die klimafreundlichere Schiene als Alternative zum Schwerlastverkehr auf der Straße funktioniert auch deshalb nur begrenzt. Brückenprüfer Dirk Ackermann macht sich für die Nachtschicht bereit. Alle sechs Jahre müssen deutsche Brücken dieser Hauptprüfung unterzogen werden. Dazu wird jährlich gesichtet und alle drei Jahre noch mal einfacher geprüft. (Gesprächsfetzen) Sicherheitsunterweisung. Bevor es losgehen kann, müssen die Starkstromleitungen geerdet werden. Die Brücke ist eine Verkehrsschlagader in Bad Hersfeld. (Rattern) Die Prüfer vergeben beim Brücken-TÜV Noten von eins bis vier. Ein ungenügender Bauwerkszustand beginnt ab Note 3,5. Wenn ich hier an den Beton klopfe, hört man ein helles Geräusch. Ich brauch jetzt hier nicht sonder- lich fest gegen den Beton hauen. Das Geräusch ist recht gleichmäßig. Wenn wir jetzt hier eine Hohlstelle hier unten drunter finden würden, würde sich das Geräusch deutlich verändern. (Helles Klopfen) Hier hört man deutlich den Unterschied. (Dumpfes Klopfen) Zu den hohen Stellen. Je weiter ich an den Rand komme, umso dumpfer klingt es. Im Gegensatz zu dem Beton, der hier deutlich fester ist. Die sogenannte "handnahe Hammerprüfung" ist die häufigste, aber nicht die einzige Untersuchung für den Brückenbeton. Wir prüfen eigentlich in zwei verschiedenen Tiefen. Es fängt ganz einfach an - man prüft mit den Sinnen. Man prüft mit dem Geologenhammer, klopft die Oberfläche ab, man hört, ja, man hört: Klingt das dumpf, klingt das hohl? Man sieht, man guckt nach Rissen. Und wenn man mit diesen einfach Dingen der Prüfung nicht weiterkommt, muss man eben tiefer schürfen. (Drillgeräusch) (Murmeln) Das ist ein Rückprallhammer. Ist hier ein Bolzen, dieser Bolzen ist hier eingebettet am Federsystem. Dann wird dieser Bolzen eingeschoben und dann gibt es einen Impuls. Und dieser Impuls führt dazu, dass im Prinzip dieser Bolzen zurückgeschlagen wird. Je nachdem wie weit der zurückgeschlagen wird, ist das ein Indiz dafür, dass der Beton fest ist oder weniger fest ist. Vor allem Streusalz im Winter beschädigt den Beton. Die Chloride darin oder Schadstoffe aus dem Regen dringen in den Baustoff ein. Bei der Hauptprüfung werden die Brückenbauwerke handnah geprüft. Es wird alles sehr genau angeguckt. Und die Stellen, die nicht in Ordnung sind, die werden markiert. (Zischen) Es ist ein älteres Bauwerk. Manche Konstruktionsvarianten, die hier gewählt worden sind, sind halt veraltet und müssen halt ersetzt werden. Und das Bauwerk befindet sich ja auch jetzt kurz vor dem Abriss. Der Abriss-Neubau ist ja geplant. Und von der Seite her sind wir so, dass wir sagen können, bis zu dem geplanten Abriss-Neubau ... hält die Brücke noch gut durch. Die Hochbrücke wird vom Team als ausreichend eingestuft. Dem Brückenproblem Lkw hält sie noch stand. Es ist tatsächlich so, das betrifft aber weniger den Pfeiler, sondern eher dann den Stahl im Überbau vom Tragwerk, dass ein vollbeladener Lkw ungefähr den gleichen Schaden anrichtet, bei einer Überfahrt, wie 100.000 Pkw. Also die Pkws sind im Prinzip nichts anderes als, für unsere Simulation, wenn wir das berechnen, wissenschaftlich untersuchen, sind nix anderes als Abstands- halter der Lkws untereinander. Solche Prüfungen sind sehr genau. Und das ist gut so. Denn das Prüfen verhindert Spontanversagen. Auch zahllose Fußgängerbrücken sind mittlerweile marode. (Sanfte Musik) Die alleinerziehende Mutter Neela aus Stuttgart soll für uns prüfen, wie wichtig intakte Brücken im Alltag sind. 'Ne Brücke ist doch was Tolles, wenn sie funktioniert. Zum Beispiel die Rosensteinbrücke in Stuttgart. Was wollen Sie machen, Sie können sagen: Ja, super, die Brücke ist gesperrt, macht mal hinne, baut 'ne neue. Aber ja, wenn die Stadt nicht hinterherkommt. Ich weiß auch nicht, ob die schon entschieden haben, was sie machen. Weil die ist sicher schon ein halbes Jahr gesperrt. Rolltreppenaufgänge oder Aufzüge zählen übrigens mit zum Brückenbauwerk. Weshalb so viele schlechte Noten bekommen und saniert werden müssen. Wir vereinbaren mit Neela, dass sie per Videotagebuch testet, wie sehr gesperrte Brücken ihr Leben behindern. So, wir stehen aktuell oben auf der Brücke. Das da drüben ist der Lift mit dem wir hochgefahren sind. Heißt, der funktioniert. Wir müssten über die Brücke laufen, auf der wir stehen. Und da ist der Lift, mit dem wir wieder auf der anderen Seite runterfahren würden. Der aber, wie gesagt, seit über einem Monat mindestens außer Betrieb ist und noch nicht sicher ist, wann er wieder in Betrieb geht. Möchte man Richtung Vaihingen, muss man bis Möhringen zum Bahnhof gehen. Für mich hat es ungefähr zehn Minuten gedauert. Ich hab ein Zeitraffer-Video gemacht, dass ihr den Weg seht. (Ruhige Musik) (Dynamische Klänge) (Radio:) "Die Salzbachtalbrücke an der A66, die Neckartalbrücke an der A6 und die Rahmedetalbrücke an der A45 sind gesprengt worden." "Am besten die Sperrungen weiträumig umfahren." Deutschlands Brückenproblem - es wirkt sich auf eine Berufsgruppe ganz besonders heftig aus. Die Berufskraftfahrer. Dann sieht man, ob alles funktioniert. Ja, sieht gut aus. Leon! Leon, hey. - Hallo. Ich wünsch dir eine gute Fahrt. - Halt die Stoßstange sauber. Leon und Christian sind Lkw-Fahrer. Auch sie sollen ihre Brückenerfahrungen für uns in Bild und Ton protokollieren. Wie gehen sie zum Beispiel mit den Staus um? (Radio:) "Die Neckartalbrücke auf der A6 bei Heilbronn/Neckarsulm ist in eine Richtung für Lkw und Pkw dicht. Zehn Minuten plus." Guten Morgen aus Heilbronn/Neckarsulm auf der A6. Wir haben 7.20 Uhr morgens. Wir fahren hier jetzt gerade über die berühmt-berüchtigte Neckartalbrücke. Beziehungsweise über den Neubau der Neckartalbrücke. Die ist halt wirklich schon seit, ich würd sagen, Jahren marode. Die hat halt wirklich die Problematik unter Lkw-Fahrern, sagen wir's mal so, hat man da schon gewisse Angst, da überhaupt in den Bereich reinzufahren. Aber ... hier, jetzt fängt's schon wieder an. Jetzt stehen wir schon wieder fast. Ich fahr jetzt nur noch 30. (Dynamische Musik) Jetzt kommen wir wieder zehn Minuten später beim Kunden an. Durch die ganze Baustellensituation in Deutschland, das ist schwierig. (Radio:) "Bleiben Sie entspannt und allen unterwegs weiterhin gute Fahrt." Leichter gesagt als getan. Die Neckartalbrücke war die größte Brückenbaustelle im Land. Inzwischen wurde die alte Brücke durch eine neue ausgetauscht. Jetzt fließt der Verkehr auf der A6 sechsspurig. Seit 2017 belastete der Bau die Region und führte ebenfalls zu einer Mehrbelastung der Straßen und Brücken im direkten Umfeld. Etwa auch der Wehrbrücke in Neckarsulm rund 500 Meter Luftlinie entfernt. Nach Belastungstests ist sie in eine Fahrtrichtung für Lkw über 3,5 Tonnen nun gesperrt. Der Leiter des zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Neckar, Walter Braun, steht damit nun vor einem großen Problem. Wie umgehen mit einer Brücke, die schon bald bröckeln kann? Also, was wir heute machen sind zwei Maßnahmen. Einmal haben wir 'ne Überwachung in der Brücke. Dementsprechend haben wir eine Alarmmeldekette. Und wir haben zwei Meldungen gekriegt. Einmal eine Meldung, das Thema, dass ein Sensor sich vielleicht durch die Hitze ́ gelöst hat. Das muss der Techniker dann nachher gleich gucken handnah. Und eben dabei, wenn so was ist, dann gleich auch noch mal das Rissbild gucken, weil wir hier natürlich nicht Jahre abwarten, sondern in sehr kurzen Abständen, insbesondere nach einer Meldung, mit einer Drohne da mal quasi den Millimeter mit entsprechender Auflösung an einer Brücke sehen kann. Mit modernster Diagnosetechnik versucht man hier, eine Vollsperrung wie in Lüdenscheid zu vermeiden. Aber kann das gelingen? Rechts oben. - Rechts, bissl nach links. Das Ding da oben? - Ja, genau, da unten rein. Bei Momentanversagen gehen wir im Moment davon aus im Sprachgebrauch, dass nicht gleich die ganze Brücke runterbricht. In den Neckar fallen, da sind wir weit davor. Das haben wir so weit im Griff. Aber eben, wie gesagt, dass der Versatz, den wie hier sehen könnten oder schon hatten, dass der eben so groß wird, dass das jetzt nicht nur im Millimeterbereich ist, sondern dass es dann eben in so einen Bereich geht und dann ist einfach die Brücke nicht mehr reparabel. Und das ist genau das, was wir eben beobachten. Und momentan zeigt sich, dass der Pkw-Verkehr so weit noch akzeptabel mitmacht, aber eben, wie gesagt, der Lkw-Verkehr würde dann hier, wenn man das zeigt, einfach dieses Gelenk zur Bewegung bringen. Und wenn er hier dann durchknickt, macht's klack und das ist der Effekt dann. Der Brückenzustand: Schlimmer als fünf vor zwölf. Wir hatten zwölf Uhr. Wir haben mit dieser Methodik streckenweise Sperrungen. In die eine Richtung Lkw - ja, in die andere Richtung nur noch Pkw. Wir versuchen, den Zeiger auf fünf vor zwölf zurückzustellen und haben das jetzt gemacht und werden im nächsten Jahr entsprechende Maßnahmen ergreifen, um diesen Zeiger auf fünf vor zwölf zu halten für die nächsten zehn Jahre. Trotz wirtschaftlichem Schaden hat sich eine ganze Region, Häfen, Gewerbeviertel mit dieser Einschränkung arrangiert. (Angespannte Musik) Aber warum ist es überhaupt so weit gekommen? Woher stammt das plötzliche Brückenproblem? Der Grund dafür liegt in der Vergangenheit. (Vogelzwitschern) Durch den zweiten Weltkrieg waren die meisten Brücke zerbombt. Beim Neubau wurde in den 60er- bis in die 80er-Jahre hauptsächlich auf Spannbeton- und Stahlbetonbrücken gesetzt. Problem dabei: Diese Brückentypen sind anfällig für Korrosion, Materialermüdung und haben mitunter statische Defizite. Falsch eingeschätzt wurden auch die Verkehrslast und das Aufkommen der Lkw. In vier Jahrzehnten hat sich der Gütertransport auf der Straße verfünffacht. Auch die Anzahl der Pkw ist deutlich angestiegen. Und viele von ihnen sind mindestens doppelt so schwer wie früher. (Radio:) "Die Römerbrücke in Trier ist für Lkw über 3,5 Tonnen gesperrt." Aber warum stehen dann alte Brücken, die der Krieg verschont hat, immer noch? Wir verabreden uns an einer der ältesten Brücken Deutschlands. Die Römerbrücke in Trier wurde etwa 150 nach Christus errichtet. Zwar mehrfach überbaut, aber immer noch verkehrstauglich. Die Pfeiler sind noch original. Fast 2.000 Jahre alt. Jürgen Feltes von der Stadt Trier erklärt uns, warum die Römerbrücke schon so lange hält. Die Römer haben mit einer sehr massiven Blockbauweise die Fundamente errichtet. Also während man in der heutigen Zeit hingeht und versucht, mit möglichst effizientem Ressourceneinsatz große Spannlängen herzustellen, hat man in der Antike mit großen Blöcken und massiven Bauteilen, also, die Pfeiler sind auch nicht hohl, außen mit Basalt. Man sieht, mit dunklen Steinen verkleidet und geschützt gegen Witterungseinflüsse. Und dadurch hat man dann eine sehr robuste Tragkonstruktion hergestellt. Alles, was darüber hinaus gebaut wurde, ist auch nicht mehr aus der Römerzeit, das sieht man auch, das war auch nicht so haltbar. Und das muss Ing. Thorsten Dimmerling heute hier genauer untersuchen. Die Hoffnung der Stadt: keine Sperrung. Moselbrücken in Trier - wenn eine Brücke wegfällt, ist das natürlich quasi ein Supergau. (Dynamisch, hektische Musik) Auf dieser Brücke ist der Schwerlastverkehr reduziert worden. Die ist auf 7,5 Tonnen beschränkt. Weil das keine reine ... Natursteinbrücke mehr ist, sondern nur der Pfeilerbereich sind aus Naturstein. Der obere Bereich ist letzten Endes schon eine Stahlbetonkonstruktion. Die Brücke ist ein Materialmix von Epochen der Vergangenheit. Ein Problem. Denn jeder Baustoff hat seine Eigenheiten. Etwa roter Sandstein an den Torbögen aus dem beginnenden 19. Jahrhundert. Für den Brückenprüfer knifflig. Das ist die Außenwand. Der Außenwandbereich ist der Natursteinbereich. Dann haben wir oben die tragende Platte. Der Überbau ... das ist dann Stahlbetonbereich. Wir haben auch noch paar alte Applikationen hier von den ... ja, von den Ursprüngen der Brücke. Das sind so Gesimsteile von der ... also Schmuckstücke vom Rand der Brücke, der alten Brücke. (Dumpfes Klopfen) Sorgen bereiten ihm aber wie so oft vor allem Materialien der Neuzeit. Das ist ein Bereich, wenn's schon ganz lose ist. Den können wir entsprechend abschlagen. Das ist auch im Zuge von der Bauwerksprüfung, (Scheppern) schlägt man dann lose Teile ab. Grade im Bereich von Verkehrswegen, dass das nicht unkontrolliert abgesprengt wird irgendwann und dann irgendwo in den Verkehr reinstürzt. Günstigeres Bauen mit zum Beispiel weniger und billigerem Beton verliert also um Längen gegen die robuste, langlebige Bauweise von früher. (Angespannte Musik) Sparen am Material - keine gute Idee. Wir vergleichen direkt nebenan das Innenleben einer Stahlbetonbrücke mit der Römerbrücke. Alt gegen jung. Die Konrad-Adenauer-Brücke im Süden von Trier. 1973 wurde sie für den Verkehr freigegeben. So sieht sie von innen aus und so klingt sie. (Dumpfes Dröhnen) Unser Experte kann die Fahrzeuge am Geräusch erkennen. Wenn man eine Weile hinhört, kann man das sicherlich raushören. Also wenn man so schaut, Pkw ist immer so dum-dum, gleichmäßig. (Dröhnen) Ein Lkw kommt dann schon bisschen massiger rein. Die schweren Lkw versetzen die Brücke in Schwingungen. Das verursacht die Geräusche. Das sind die Übergangskonstruktionen. Da, wo das Brückenbauwerk auf das Widerlager trifft. Das Widerlager ist ja starr, quasi fest verbunden mit der Erde. (Rumpeln) Und die Brücke, der Überbau, der bewegt sich in Abhängigkeit von der Temperaturausdehnung. Die hört man jetzt hier in dem Bereich so klappern. Hier sind wir jetzt ganz nah dran. In diesem Bereich ist die Übergangskonstruktion von dem Beton- auf den Stahlbereich. Und Stahl fängt irgendwann an zu rosten. Bei der Stahlkonstruktion haben wir ganz viele Schweiß- und Schraubverbindungen. Und da ist das besondere Augenmerk draufzulegen. (Dynamische Musik) Weil genau dort oftmals die Nahtstellen sind, wo etwa Wasser eindringt und der Stahl korrodiert. An der Leverkusener Brücke, innen ähnlich aufgebaut, wollen wir durchspielen, was passieren kann, wenn nicht geprüft und rechtzeitig reagiert wird. (Radio:) "Vorsicht! Es gibt Schäden an der Leverkusener Brücke." "Bitte die Schilder beachten." In den Hohlräumen der Rheinbrücke sind Risse in der Stahlkonstruktion, zum Teil sogar schon an den Hauptträgern, entstanden. (Angespannte Klänge) Deswegen dürfen seit 2012 hier keine Lkw über 3,5 Tonnen mehr fahren. Am Verankerungsblock der Seilaufhängung zeigen sich ebenfalls die Ermüdungs- erscheinungen durch den Verkehr. Speziell an den Tagen, an denen es zu Stau kommt - eine Extremsituation für die Schrägseilbrücke. Die Verankerung kann dem irgendwann nicht mehr standhalten. Die Seile reißen aus. Nichts hat das vorher angedeutet. (Finstere Klänge) Die Brücke neigt sich jetzt zur Rhein-Mitte. Durch die Gegenbewegung kommt sie aber noch einmal hoch, bis sie gänzlich einstürzt. (Düstere Musik) All das geschieht in Bruchteilen von Sekunden. Ein Szenario, das ohne Prüfung Realität werden kann. 1940 gerät die amerikanische Tacoma-Hängebrücke durch Windwirbel in Schwingung und schaukelt sich immer weiter auf. Bis sie einstürzt. (Düstere Musik) Bei der Morandi-Brücke in Genua löst sich 2018 ein durchgerostetes Stahlseil aus der Verankerung des Brückenpfeilers. 43 Menschen sterben. Sie war in Privatbesitz und wurde vorher kaum geprüft. Ja, wir haben wieder eine gefunden, eine gesperrte Brücke. Hinter mir, da wollte ich eigentlich über das Viadukt rüberlaufen. Aber ist komplett gesperrt. Wie man sieht, interessiert nicht wirklich jemanden. Ohne Google Maps wahrscheinlich undenkbar, da den Weg zu finden. Eine Katastrophe. Vor allem hier ist es ziemlich bergig. Das heißt, mit Kinderwagen, ich bin den Berg hochgestiefelt, jetzt müsste ich mit dem Kinderwagen den einen Berg wieder runter, den anderen hoch, um über 'ne andere Brücke zu gehen. Mindestens 20 bis 30 Minuten Umweg. Was kosten uns kaputte Brücken an Nerven, Zeit und Sprit? (Radio:) "Rückstau auf der B19 am Rombachtunnel unter der Brücke, fünf Minuten plus." Hier wurde jetzt die Anschlussstelle Essingen mit 'ner Brücke versehen, weil hier an der Stelle morgens der ganze Berufsverkehr, hier staut sich alles sehr weit zurück, bis zum Tunnel teilweise, Rombachtunnel. Und jetzt haben sie halt dadurch einfach versucht, eine Lösung zu finden mit diesem Brückenbau. (Unbeschwerte Musik) "Hallo?" - Schönen guten Morgen. Spedition Brucker, Traumüller, und zwar bringe ich Ihnen heute Möbel. "Ja." Ich wollte Bescheid geben, dass ich kurz vor zehn Uhr, je nach Stau, bei Ihnen wär. (Navigation:) "Baustelle in 500 Metern." Ich melde mich hier von der Straße, besser gesagt, von der B312. Hier hab ich jetzt das Problem, hier werde ich jetzt abgeleitet. (Navigation:) "Bleiben Sie rechts, dann biegen Sie rechts ab." Wir sind hier bei Metzingen, weil die Brücke saniert wird, dementsprechend hab ich das Problem, dass ich jetzt einen Umweg fahren muss. Ich achte jetzt mal gleich auf meinen Spritverbrauch. Ich habe aktuell ... (Navigation:) "Biegen Sie rechts ab, K1258, Metzinger Straße." Ich habe aktuell einen Spritverbrauch von ... knapp 24 Liter. Und jetzt gucken wir mal, wie sich das verändert, und wie viel Kilometer ich jetzt extra reisen muss, damit ich da vorbeikomme. Umweg von Christian bis hierher: neun Kilometer. Kurz vor der A8, und die ist eine von Deutschlands Brückenproblemzonen, ähnlich wie die A45 oder die A7. Das ist jetzt die Bosch-Parkhaus-Brücke, also im Prinzip 'ne Brücke auf der ein Parkhaus gebaut ist, für den Flughafen Stuttgart. Die Brücke ist eigentlich sehr majestätisch, muss man sagen. Die ist jetzt nicht mehr so marode, weil sie, wie gesagt, jahrelang renoviert wurde. Könnte diese einzigartige Leichtbetonbrücke eine Lösung sein? Am Institut für Leichtbau in Stuttgart wollen wir wissen, ob der bislang übliche Beton, überhaupt ein guter Baustoff ist. Das Team um Lucio Blandini forscht daran. Denn könnte man Beton oder Stahl ersetzen, wären auch Kosten und CO2-Emissionen immens reduziert. Beton ist eigentlich ein ganz wichtiges Material. Das Problem ist, es wird einfach ... missbraucht. Es wird zu viel Beton eingesetzt, aber Beton ist ... man kann leicht, weil es ein flüssiger Zustand ist, in jede Form oder in fast jede Form dann bringen. Und die Durabilität dieses Betons ist wirklich beeindruckend. Wenn wir es also schaffen, mit schlankeren Bauteilen zu arbeiten, hat man dann weniger CO2 verbraucht. Das ist ein ganz aktuelles Thema. Und das Thema Carbon-Bewehrung oder ähnliches, also Faser-Bewehrung, ist wichtig im Sinne des Brückenbaus für die Korrosionsthemen. Also Stahl-Bewehrung korrodiert und das ist ein Problem der Langlebigkeit der aktuellen Brücke. Bewehrung bedeutet, dass Betonbauteile mit Materialien verstärkt werden, um die Tragfähigkeit zu erhöhen. Hier am Institut testet man nachhaltige Stoffe wie Basalt- Textil- oder Kohlefasern, die dann in den Beton eingearbeitet werden. Für uns ist insgesamt jedes Bauwerk, das abgerissen wird, das ist eigentlich sozusagen ein Schlag ins Gesicht. Im Sinne der Umweltkosten, die damit verursacht sind. Dafür setzen wir uns auch ein, dass Bauwerke neue Leben sozusagen finden können. Und mit den Ansätzen und Technologien, die wir entwickeln, noch eine weitere Lebensphase dann gewinnen können. Um so eine Lebensphase zu verlängern, werden nebenan Brückenbauteile einer Dauerbelastung ausgesetzt. Fangen wir mal mit den zwei Hertz an. Mhm. Das ist jetzt eine recht große Amplitude, um die zwei Hertz, und wir sehen ja, es bewegt sich oben schon bisschen hin und her. Mhm. Bei 5,8 wird's also kritisch. Und so kann man sich's vorstellen, wie jetzt das Ganze gegen einen Zug, der dann vorbeifährt, wirken kann. Adaptive Tragwerke sind intelligente Tragwerke, die sich aktiv an wirkende Lasten, wie zum Beispiel überfahrender Schwerlastverkehr, anpassen können und dadurch die optimale Form der Fahrbahn halten können, um dem Bauwerk weniger zu schaden. Das zeigt uns Julia Heidingsfeld noch mal an einer Simulation. Könnte man es schaffen, mit diesen intelligenten Stützpfeilern das auftreffende Gewicht abzufedern, wäre die Belastung für Brücken um ein Vielfaches geringer. Die intelligenten Tragwerke sind nicht wie passive Systeme, wie ein Stoßdämpfer beim Auto, sondern man kann es ganz schön mit dem Mensch vergleichen. Das sind die Aktoren, das wären die Muskeln, wie wir sie an unserem Körper kennen. Da haben wir noch mehr verbaut im Tragwerk, die sind aber versteckt und nicht zu sehen. Sensoren ist jetzt etwas schwerer, weil die kleiner sind. Da haben wir einerseits ... sind das Sensoren. Die messen, wie arg sich diese Stütze ausdehnt, also verlängert oder verkürzt. Und des Weiteren haben wir noch Kameras verbaut, die dann messen, wie sich die Brücke verschiebt. Durch diese Technologie kann man dem entgegenwirken. Und das ist da, wo wir denken, in Zukunft wird das möglich sein, eine schlankere Brücke oder eine Brücke, die für andere große Lasten ausgelegt war, dann trotzdem noch arbeitsfähig zu schaffen. Im Institut für Materialprüfung soll noch ein anderes Material helfen, Deutschlands Brückenproblem zu lösen: Holz. Heute im Belastungstest. Wäre Holz im Verbund mit Beton auch für eine Autobahnbrücke denkbar? Auf Europas größter Holz-Testbrücke forscht das Team um Simon Aicher daran. Was halten Holz-Beton- Konstruktionen aus? Die Brücken, die ich im Fokus hab mit meinem Team, sind im Wesentlichen Fußgänger- und Fahrradbrücken. Durchaus weit gespannt, bis zu 40, 50 Meter. Aber natürlich ist das Bauprinzip auch für Autobahnbrücken geeignet. Das will uns das Team im Detail zeigen. Sie sehen jetzt hier die Klaffung zwischen dem ... Betonwiderlager und dem Holzträger. Die grade mal ein Hundertstel Millimeter bei der Überfahrt von zwei Tonnen Achslast beträgt. Und die Vertikalverformung ist quasi null. Diese Werte haben sich seit Bau der Brücke, und erstmaliger Belastung nicht verändert. Die Brücke ist jetzt seit sechs Jahren in Betrieb, und wird regelmäßig mit Probebelastungen belastet. Auch, wenn es teuer und rar ist, Holz ist ein alternativer Baustoff. Wenn mich ein politischer Entscheidungsträger fragen würde, welche Brückenart denn zu bauen sei, dann würde ich ihm sagen, für Fußgänger- und Fahrradbrücken ist in jedem Fall eine Holzbrücke ein Must. Und ... das resultiert einfach aus dem Beitrag zum Umweltschutz, zur Nachhaltigkeit, zur CO2-Emissionsminderung, zur CO2-Speicherung. Und darin geht eigentlich kein Weg daran vorbei, wenn wir dieses drängende Problem der globalen Erwärmung lösen wollen. (Straßenlärm) (Dynamische Musik) (Radio:) "Durch die Notunterstützung an der Hochheimer Brücke gibt es auf der Strecke Verzögerungen." "Fahren Sie vorsichtig." Unsere Recherchen führen uns zur Main-Brücke Hochheim. Denn hier findet etwas weltweit Einzigartiges statt. Die wichtige Brücke ist in die Jahre gekommen, und muss daher dauerhaft kontrolliert werden. Und diese Hauptschlagader soll von Brückenwissenschaftlern gerettet werden. Das Team hat die große Aufgabe, eine Autobahnbrücke durch eine 24/7-Kontrolle am Leben zu halten. Ein Novum. Wir machen das mit den besten Leuten, die wir mitunter im Büro haben. Das sind alles Ingenieure beziehungsweise Konstrukteure. Beziehungsweise auch wissenschaftliche Mitarbeiter von der Universität Stuttgart. Das heißt, wir haben hier momentan, weil die Tätigkeiten neu sind und es schwierig war, entsprechende Tätigkeiten abzugrenzen, machen wir das jetzt nicht mit irgendwelchen Facharbeitern, sondern das machen Ingenieure. Aber auch hier machen Züge Probleme. Das Ingenieursteam um Jochen Reinhart kommt durch den laufenden Verkehr nur mit Hilfsmitteln an die sensiblen Stellen der Brücke. Professor Balthasar Novak hat sich dieses "Rund um die Uhr-Monitoring" mit seinem Team einfallen lassen. Was wir hier, ich würd mal sagen ... ziemlich einzigartig, zumindest in Deutschland, vielleicht auch europaweit oder sogar weltweit haben, ist, dass wir wirklich mit sehr langen Kabeln arbeiten. Das heißt, wir haben Kabellängen bis zu 100 Meter. Das gibt es so in diesem Einsatz noch nicht. Und wir messen über einen langen Zeitraum. Das heißt, es ist angelegt, dieses Monitoring über fünf Jahre laufen zu lassen. Und das gab's auch noch nicht. Also wir sind hier wirklich, und da bin ich auch ein bisschen froh drüber, als deutsche Wissenschaftler sind wir hier ganz vorne dabei. Das Herzstück der Kontrolle bilden lange Glasfaserkabel. In einem kleinen Experiment will uns das Team verdeutlichen, worum es geht. Dieses Betonteil soll dabei als Beispiel für eine marode Brücke dienen. Wir haben jetzt hier, um das Ganze noch mal etwas genauer zeigen zu können, was wir hier oben am Bauwerk überall machen, hier noch mal an einem kleinen Versuch vorbereitet. Das hier ist die Brücke, die wir haben, das Blaue ist der Sensor. Ein Glasfaserkabel wird in den Beton eingearbeitet. Dehnt die Belastung diesen Sensor aus, wird das am Laptop sichtbar. Wenn wir das jetzt weiter aufdrehen, dann vergrößert sich der Riss, die Dehnung an der Faser nimmt zu. Und das sehen wir jetzt hier an dem Messgraphen ... wenn die Kurve steigt. Wir können anhand von der Faser sagen, wo an der Faser der Riss entstanden ist, wissen, wo die Faser im Bauwerk anfängt, und können am Bauwerk ortsgenau lokalisieren. Eine Stunde Sperrpause. Das hochempfindliche Sensorkabel wird nun verklebt. Die Wissenschaftler müssen die Glasfaserkabel vorsichtig behandeln, damit sie nicht brechen, und der Datenfluss nicht unterbrochen wird. Neuland für die Brückenprüfung und für das Forscherteam. Das Kabel ist empfindlich, das ist kein Stromkabel. Ähm ... ich glaube, das ist die größte Herausforderung, dass das Kabel nicht abknickt. Hochsensible Messtechnik, die permanent anzeigen soll, ob die Brücke noch fit ist. (Dynamische Musik) Wir versuchen mit dem Monitoring im Prinzip ... die Bauwerke so lange zu erhalten, dass es Ausweichrouten gibt, neue Ausweichrouten, dann hier das Bauwerk in Ruhe außer Verkehr zu nehmen, und zu ersetzen mit einem Ersatzneubau. Eine Nacht, die auch für das Ingenieursteam eine ganz besondere bleiben wird. Wir fragen uns, ob man Brücken anders bauen müsste, schneller. Zum Beispiel mit Fertigteilen aus dem Brückenbaukasten. In Hedelfingen bei Stuttgart schauen wir uns dafür die letzten Schritte zu einem typischen Brückenneubau an, wie er oft abläuft. Mit dem zuständigen Bauleiter, Bernd Schröder, vom Tiefbauamt, verabreden wir uns zu Schichtbeginn, um herauszufinden, was Brückenbau hierzulande so schwierig macht. Erst vor einem Jahr wurde die alte Brücke aus dem Betrieb genommen. Wie wir sehen, haben wir die neue Brücke betoniert. Wir stehen direkt daneben. Sie ist von der Lage noch ein bisschen zu hoch, weil da drunter ist noch unser Stahlgerüst aufgebaut, und das gilt's jetzt am Wochenende abzubauen. Es ist ja so, dadurch dass wir die B10 gesperrt haben, wir bauen 'ne Mindestdurchfahrtshöhe von 4,50 Metern für die Lkws. Deswegen mussten wir die Brücke in überhöhter Lage hier bauen. Wenn die Brücke nachher in der Endlage ist, haben wir 4,70 Meter an Durchfahrtshöhe. Die alte 80er-Jahre Behelfsbrücke aus Stahl war marode. Die neue, 40 Meter lange Betonkonstruktion muss nicht nur mehr Last aushalten, sondern auch nach modernen Bestimmungen einen Rad- und Fußweg haben. Es wird klar, ein Neubau nach heutigen Kriterien ist aufwendiger. Muss zum Beispiel auch nachhaltiger sein. Die Komplettsperrung der B10, einer wichtigen Achse, darf nicht zu lange dauern. Arbeitssicherheit, Arbeitszeitregelungen, und andere Auflagen gehören beim Brückenbau in Deutschland immer mit dazu. Kaum einer kennt das Problem besser, als der Polier Reiner Wörz, seit 36 Jahren im Brückenbau. Da sind die anderen Baustellen ein Kindergeburtstag. (Sprecher:) Sind unsere Brücken noch zu retten? Was denken Sie? Also viele nicht mehr, viele nicht mehr. (Sprecher:) Warum nicht? - Ha! Die sind ... da gibt's ja praktisch einen Sanierungsstau. Da hat man ja lange gar nichts gemacht. Oder? Wenn man da vielleicht schon vor 20 Jahren was gemacht hätte, da wären viele zu retten. Aber ... wenn da mal die Chloride drin sind im Beton, ist's vorbei. Dann macht das weiter. Da gibt's dann nur noch Abbruch. Und Ersatzneubau. Aber muss jede Brücke ein Unikat sein? Oder könnte man mit Fertigteilen modular bauen, um Zeit zu sparen? Wenn Sie über modulare Verfahren sprechen, dann haben Sie natürlich den Grad der Vorfertigung in irgendwelchen Werken und können's quasi so puzzlemäßig zusammenbauen. Auf der Baustelle haben Sie praktisch die Bauzeit vor Ort reduziert, ja. Wir haben uns aber hier nicht für eine modulare Bauweise entschieden, wir haben jetzt hier eine Off-Betonbrücke. Aber ich denke, ein Jahr Bauzeit - da reden wir vom Rückbau der alten Brücke bis zur Wiederfreigabe der Brücke für Verkehr - keine lange Bauzeit. (Sprecher:) Was kostet so 'ne Brücke? Insgesamt mit den ganzen Planungskosten, die auch dazugehören, reden wir ungefähr über vier Millionen Euro. Der Brückenneubau muss auf die örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Modular bauen geht nur in wenigen Fällen. Wäre aber schneller, kostengünstiger und flexibler. Dafür planungsintensiver und oftmals weniger dauerhaft. In China ist das üblich, gebaut wird in nur einem Drittel der Bauzeit. Allerdings abseits aller rechtlichen Fragen, und ganz sicher nicht so dauerhaft. Wollen wir das? Bei uns setzt man eher auf solide Nachhaltigkeit. Aber die herzustellen dauert. Die ganz speziellen Planungsverfahren für den Brückenbau können sich hinziehen. Dazu kommt der Fachkräftemangel. Man sieht's jetzt hier an der Brücke, dass es ungefähr fünf Jahre dauert. Sie müssen sich überlegen, Sie müssen die politischen Gremien mit einbinden, sich die Gelder sichern für die Maßnahme, was kostet der Ersatzneubau? Die verschiedenen Planungsphasen müssen Sie einzeln durchgehen. Wenn Sie noch ein Planverfahren brauchen, dauert's noch länger, also 'ne Planvorstellung benötigen für Ihr Bauvorhaben. Haben wir hier jetzt nicht gebraucht. Aber in Summe sind wir mit fünf Jahren unterwegs, von der Planung bis Inbetriebnahme. In Genua dauerte der Ersatzneubau der Morandi nur zwei Jahre. Auch bei uns könnten schnellere Planungsverfahren den Brückenbau vereinfachen und beschleunigen. (Sprecher:) Letzte Frage, was ist Ihre Lieblingsbrücke? Stahl oder ... Beton natürlich, Stahl nicht. Beton. Warum? Ha, das ist meine Welt. Das ist meine Materie. (Sprecher:) Beton ist doch so anfällig. Ja, das war halt ... Wenn man's richtig macht, ja, gut, das Verkehrsaufkommen, wie gesagt, ist schon heute ein bisschen mehr, und ... die Umwelteinflüsse ... zerstören den Beton auch natürlich. Aber trotz alledem ist er ... Kann man was Schönes draus machen. Sieht man ja da. Beton und Stahl bleiben wohl auch in Zukunft wichtige Bestandteile unserer Brücken. Halten aber nicht ewig. Auch Neela wird durch diese Baustelle in Stuttgart-Hedelfingen wieder ausgebremst. So, nächstes Problem. Da gibt's 'ne Brücke über die B10, und jetzt kommt hier die Brücke und jetzt ist die Brücke gesperrt. Große Baustelle. Jetzt muss ich mal gucken, wie ich nachher wieder weiterkomm. Das ist auch schon wieder ein Zeitverlust von ... keine Ahnung, ich muss mal schauen, wie ich auf die andere Seite von der Bundesstraße komme. Ist auch nirgends vermerkt, dass die Brücke gesperrt ist. Oder vielleicht schon irgendwo vermerkt, wo der Otto Normalverbraucher nicht schaut. Neele hat uns gezeigt, wie abhängig wir als Fußgänger von Brücken sind. Das Hauptproblem aber hat der Verkehr. (Dynamische Klänge) (Radio:) "Die B10 in Stuttgart ist nach der Vollsperrung wegen Brückenarbeiten am Wochenende in Höhe Hedelfingen wieder frei." "Der Verkehr läuft wieder ganz normal." Brücken sind wirklich, ich sag mal, Brandbeschleuniger für Konfrontation und Streit auf der Autobahn, oder Straße zwischen Autofahrer und Lkw-Fahrer. Das ist halt wirklich ein sehr großes Problem. So fasst unser Test-Trucker das Problem aus seiner Sicht zusammen. Vom Spediteur Stefan Brucker, Chef von Leon und Christian, wollen wir jetzt aber noch wissen, wie viel Mehrbelastungen durch Umwege aufgrund maroder Brücken für ihn genau entstanden sind. Wir haben einfach mal die Zahlen ermittelt. Und sind hergegangen und haben die Umweg-Kilometer, die wir abschätzen pro Jahr, haben wir mal hochgerechnet. Wir kommen bei einem Lkw, der 'ne Laufleistung im Fernverkehr hat von 120.000 Kilometer, nur auf 5.000 Kilometer pro Jahr. 5.000 Kilometer mal 500 Lkws, die wir hier einsetzen, nehmen Sie 80 Cent variable Kosten auf den Kilometer, dann können Sie abschätzen, dass wir uns dort in einem Millionenbetrag bewegen. Zwei Millionen Mehrkosten nur für eine einzige Spedition durch marode Brücken. Dazu haben die Trucker 1.800 Tonnen CO2 jährlich mehr verursacht und waren 41.000 Stunden unterwegs. Die eigentliche Ursache liegt ja letztendlich in dem Verhalten des Endverbrauchers. Weil ... Sie müssen bedenken, es gibt einen Güterstruktureffekt, dass die Sendungsumfänge immer kleiner und eilbedürftiger werden. Jetzt sind wir schon in dem Beispiel, was wir heute alle kennen, nehmen wir einfach nur das große Beispiel Amazon. Das ist ... beschäftigt uns alle. Wir bestellen zehn Paar Schuhe, eins davon wollen wir, wenn überhaupt, neun schicken wir zurück, und wir wissen alle, was das für den Verkehr bedeutet. Wenn ich das als Spediteur Ihnen sage, dann ist das natürlich erst mal ein Kratzen an meiner eigenen Zunft. Nichtsdestotrotz, wir können nicht Nachhaltigkeit fordern, und alle das Anspruchsdenken, das wir haben, beibehalten wollen. (Dynamische Klänge) (Radio:) "Bitte lassen Sie sich durch kaputte Brücken nicht aus der Ruhe bringen, und weiterhin gute und sichere Fahrt wünscht das SWR3-Verkehrszentrum." Wir haben 4.000 Autobahnbrücken, die saniert werden müssen. Deswegen hab ich die Taktung der Sanierung von 200 auf 400 pro Jahr verdoppelt. Wir wollen bis zum Jahr 2030 dieses Problem aufgearbeitet haben. Wir müssen fürs richtige Bauwerk die richtige Strategie entwickeln. Und wenn das Bauwerk dann in Würde gealtert ist, kann man sagen, jetzt darf man's ersetzen. (Dynamische Musik) Das hätte de facto jede Stadt treffen können. Das ist das, was ich ganz am Anfang gesagt habe. Ich glaube schon, dass das etwas sinnbildlich ist für unsere Infrastruktur in weiten Teilen des Landes. Von daher ist es vielleicht aber auch 'ne Chance, hier mit dieser Brücke was zu beweisen. Damit das, was uns hier passiert, andern Städten nicht widerfährt. Unsere Recherche hat gezeigt, dass wir mit Vollgas ins Unglück rauschen werden, wenn wir die Zeitbombe Brücken jetzt nicht entschärfen. (Dynamische Musik) SWR 2023