v1.0 Untertitel: Norddeutscher Rundfunk 2025 Ein Containerriese auf dem Weg in seinen Heimathafen. 24.000 Container passen auf die modernen Schiffe von Hapag-Lloyd. Sie sind der Stolz des Unternehmens und der fast 200-jährigen Geschichte. Die Hamburger Reederei ist ein globaler Player. Die Schiffe fahren auf weltweiten Handelsrouten. Der Megafrachter "Essen Express", gebaut 2013. Der Erste Offizier, Tobias Kammann, hat seinen Dienst in Rotterdam angetreten. Er ist zwölf Stunden an Bord. Als Ladungsoffizier ist er dafür verantwortlich, dass im Heimathafen Hamburg alles ganz schnell geht. Wir haben sehr viele Container für Hamburg. Wir löschen in Hamburg 3100 und ein paar Container. Das Ganze passiert in 48 Stunden. Da ist sehr viel los an Bord. Zum Vergleich: Die 3100 Container auf Lkw ergäben eine Schlange von 50 Kilometern. Der Erste Offizier ist auch Chef der Decksmannschaft. Die Matrosen kommen von den Philippinen. This the one? Ja. In Rotterdam wurde eine Leine beschädigt. Die wird zum Anlegen gebraucht. Was jetzt? Einfach umdrehen! Die Reparatur machen wir später auf See. Jetzt nur keine Verzögerungen: Mit dem Kapitän muss er dafür sorgen, dass das Schiff auf die Stunde genau ankommt. Lagerplatz ist teuer. Die Großkunden erwarten das von uns. Ladung wird just in time dahin gebracht, wo sie benötigt wird. IKEA und BASF und VW wollen natürlich, dass wir als rollendes Lager zum richtigen Moment ankommen. Der Container kann dann ausgepackt werden. Er wird gleich verarbeitet. Wenn das Schiff nicht pünktlich ist, werden die Kunden sauer. Sie könnten die Reederei wechseln. Peter Plein hat das Schiff in Rotterdam übernommen. Good evening, Mr. Palmer. Good evening, Captain. Vor der Einfahrt in das Fahrwasser der Elbe übernimmt der Kapitän das Kommando auf der Brücke. Hier ist die "Essen Express". Wir sind eine Stunde von "Echo 3" entfernt. Für das riesige Schiff ist die Elbe ein Nadelöhr. Die Einfahrt in die Elbe macht es schwierig. Wir haben einen Tiefgang von 13,80 Meter. Wir sind abhängig von Hoch- und Niedrigwasser. Wir müssen mit Hochwasser einlaufen, damit wir genügend Wasser unter dem Schiffsboden haben. Sonst kommen wir nicht durch. Die Konzernzentrale: Neben der Kühne Holding AG und der chilenischen CSAV ist die Stadt Hamburg ein großer Anteilseigner. Der Vorstandsvorsitzende Rolf Habben Jansen ist seit 2014 dabei. Er ist Chef von Tausenden Mitarbeitern weltweit, an Land und auf See. Allein in Hamburg sind es 7000. Er muss dafür sorgen, dass das Unternehmen profitabel ist. Das ist beeindruckend. Man spürt die Tradition und auch die Stärke, die die Hapag immer hatte. Man spürt einen gewissen Stolz, für dieses Unternehmen zu arbeiten. Seine Bewährungsprobe: der Börsengang 2015. Am Ende sehe ich meine Aufgabe relativ einfach: Ich versuche mit Mitarbeitern, das Geschäft zu verbessern. Ich will sicherstellen: In 100 Jahren ist Hapag noch da. "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft", kurz Hapag, wurde 1847 gegründet. Und er hat sie groß gemacht: Albert Ballin. Sohn einer jüdischen Einwandererfamilie aus Dänemark, aufgewachsen am Rand des Hamburger Hafens. Seine Geschäftsidee: Die Menschen, die Deutschland verlassen, in großen Schiffen nach Amerika zu bringen. "Imperator": So hieß auf Wunsch des Kaisers das größte Schiff der Welt. Als es vom Stapel lief, war Ihre Majestät dabei. Albert Ballin durfte sich "Freund des Kaisers" nennen. Für den Aufsteiger ging ein Lebenstraum in Erfüllung. Er hatte sie mal wieder ausgestochen, seine Konkurrenten aus Bremen. Auch der "Norddeutsche Lloyd" verdiente an Auswanderern. Seine Schiffe waren schneller, doch wegen der schlankeren Bauart wurden Passagiere seekrank. Und noch eine Idee machte die Hapag groß: Auswanderer wurden vor der Überfahrt beherbergt und betreut, ärztliche Versorgung inklusive. Für einen geringen Aufpreis fuhren Passagiere nicht mehr in Massenquartieren im Zwischendeck. Sie hatten eigene Kabinen. Kinder zahlten die Hälfte - das machte das Angebot attraktiv. Die Atlantiküberquerung wurde zu einer fast komfortablen Reise. Was sich nicht geändert hat, ist die Bedeutung für Hamburg. Hapag-Lloyd und seine Partner sorgen im Hafen für einen großen Teil des Containerumschlags. Hapag ist in Hamburg ein ziemlich großer Arbeitgeber. Die Tradition steht auch für Hamburg. Wir generieren sehr viel Ladung für den Hafen. Hoffentlich werden wir auch irgendwann in der Lage sein, denjenigen Geld zurückzuzahlen, die in uns investiert haben. Containerterminal Altenwerder: Auszubildende Julia Nettlenbusch ist erstmals Crew-Mitglied an Bord eines Containerschiffs. Einen noch. Einen noch. Tschüss. Schon am Tag zuvor hatte sie sich in Dortmund verabschiedet. Auf der Bahnfahrt nach Hamburg wurde ihr das Gepäck gestohlen. Meine Eltern haben mir meine Sachen hochgebracht. Sie haben hier übernachtet. Heute haben wir einen neuen Wanderrucksack gekauft, damit ich meine Klamotten da reinpacken kann. So habe ich zum Glück meine ganzen Sachen dann hier. Elf Wochen geht sie an Bord: Einmal China und zurück. Die "Essen Express" hat fast ihren Liegeplatz erreicht. Das größte Hindernis steht noch bevor: Die Köhlbrandbrücke. * Funkdurchsage * And then later on we make fast ... Bei Hochwasser würde das Schiff gegen die Brücke schrammen. Die Durchfahrt funktioniert nur, wenn das Wasser gesunken ist. 52,25 Meter haben wir über Wasser. Alles ist genau ausgerechnet. Die Durchfahrtshöhe sind 53 Meter. Der Freiraum ist mindestens 75 Zentimeter - plus die Sicherheit von der Behörde. Anderthalb bis zwei Meter werden es sein. Schon ein spannender Moment, nicht? Schon. Man hat es mehr ausgerechnet als eigentlich nötig. Natürlich wäre es äußerst unschön, wenn man gegen die Brücke donnert. Aber wie gesagt: Das ist alles ausgerechnet. Das passt! Nichtsdestotrotz sieht es immer beeindruckend aus. Wunderbar. 1974 wurde die Brücke eingeweiht - ein Schritt in die Zukunft. Heute ist sie ein Verkehrshindernis. Neue Containerschiffe passen nicht mehr unten durch. Julia, die Auszubildende zur Schiffsmechanikerin, hat bereits eine Reise hinter sich. Das war in der Gruppe an Bord eines Ausbildungsschiffs. Lange allein war ich schon. Aber es ist was anderes. Ich gehe an Bord, ohne jemanden zu kennen, der einem sagen kann, wo man hingehen muss. Von daher wird das eine neue Erfahrung. Bisschen aufgeregt? Ich bin extrem aufgeregt. Auf jeden Fall. Am Ende ihres ersten Lehrjahres ist sie ganz auf sich gestellt. Sie soll sich beim Ersten Offizier melden. Jo! Moin, Nettlenbusch. Moin, sind Sie die Azubine? Genau. Hervorragend. Lassen Sie die Sachen erst mal hier. Kann ich einfach da hinstellen? Ja. Sind Sie gut hingekommen? Ja, auf jeden Fall. Suchen Sie mal Ihre Dokumente zusammen - und geben die beim Kapitän ab, der sitzt nebenan. Dann zeige ich Ihnen Ihre Kammer. Guten Tag, Nettlenbusch, die neue Azubine. Ich wollte meine Sachen abgeben. Willkommen an Bord! So, das ist das C-Deck. Das Deck für niedrige Dienstgrade: ihr neues Zuhause. Trainee 2 ... Das wird Ihre Kammer für die nächsten elf Wochen sein. Nasszelle, alles da. Ich würde sagen, Sie holen Ihre Sachen hoch, packen erst mal aus, ziehen sich Overall an und Arbeitsschuhe. Und kommen dann runter. Genau. Wunderbar, hier ist der Schlüssel. Vielen Dank. Bis später. Ich bin's gewohnt, mit wenig Mädels zusammen zu sein. Es ist nichts Neues. Ich denke, das wird sich alles einspielen. An was denken Sie da? Manchmal ist es ja so: "Frauen an Bord wollen wir nicht." Aber solange man vernünftig mit jedem umgehen kann und mit allen klarkommt, ist alles gut. Der Hamburger Hafen, Ende der 30er-Jahre. Die Großreedereien Hapag und Lloyd haben einen neuen Mehrheitsaktionär: Das Dritte Reich. Die Belegschaft heißt nun "Gefolgschaft". Die Reederei lässt sich auf Kurs bringen. Das Geschäft der zuvor international ausgerichteten Reedereien stagniert. Nur wenige Ausländer wollen den Atlantik auf den Schiffen mit der Hakenkreuzflagge überqueren. Doch es gibt eine lukrative Nische: das Geschäft mit den Auswanderern. Auf Hapag- und Lloyd-Schiffen verlassen Juden das Land. Flüchtlinge auf der Suche nach einem neuen Zuhause. Am 13. Mai 1939, ein halbes Jahr nach der Reichspogromnacht, startet in Hamburg das Hapag-Passagierschiff "St. Louis". An Bord: 906 jüdische Flüchtlinge. Ihr Ziel: Kuba. Doch in Havanna dürfen die Flüchtlinge nicht von Bord. Begründung: Die Visa seien ungültig und zu viele jüdische Immigranten seien zuletzt gekommen. Auch in den USA wird das Schiff abgewiesen. Es soll nach Deutschland zurückkehren. Ausgerechnet der deutsche Kapitän bringt die Wende. Er verhandelt mit den Belgiern. Die Passagiere dürfen in Antwerpen an Land gehen. Für viele bedeutet das die Rettung. Bei Kriegsende sind fast alle Schiffe von Hapag und Lloyd zerstört oder als Reparationszahlung verlorengegangen. Nur ein Seeschiff ist der Hapag geblieben - die "St. Louis". Das ausgebrannte Wrack wird als Hotelschiff genutzt und liegt noch für drei Jahre an den Altonaer Landungsbrücken. Die Columbuskaje in Bremerhaven. Von hier aus starten bis in die 60er noch mal große Passagierschiffe nach Amerika. An Bord sind Auswanderer, Geschäftsreisende und Angehörige von Besatzungssoldaten. Dann übernehmen Flugzeuge die Transatlantikroute. Passagierschiffe werden nur noch für Kreuzfahrten eingesetzt. Das Ersatzteillager von Hapag-Lloyd im Hamburger Hafen. Ein großer Teil der eigenen Schiffe wird von Hamburg aus betreut. Für jedes Schiff ein Fach im Regal. Bernd Jähnichen, einer der Inspektoren. Er ist dafür verantwortlich, dass die Schiffe technisch in Ordnung sind. Dafür hält er die Ersatzteile bereit. 276 haben wir hier ... Genau. Da kann alles kaputt gehen. Von der Hauptmaschine bis zum kleinsten Motor. Da kann ich vorher nicht sagen, was kaputt geht. Da sind kleine Motoren am Kessel, für die Zündung des Kessels. Wenn der nicht da ist, kriegst du den nicht gezündet. So ein Motor kostet 100 Euro. Wenn du den nicht an Bord hast, wird das 'ne große Sache. Jähnichen kam nach der Wende zu Hapag-Lloyd. Vorher fuhr er beim Fischkombinat Rostock als Erster Ingenieur auf einem Fang- und Fabrikschiff. Die Reederei war ja bekannt. Das war so ein geflügeltes Wort. Wenn wir etwas bestellt haben, was nicht kam, wurde gesagt: "Wir sind doch nicht bei Hapag-Lloyd, gibt's nicht." Und 1990 war ich selbst hier - und dann gab's das. An diesem Morgen will er zur "Essen Express". Jähnichen kennt das Schiff. Ähnliche Schiffe hat er schon während des Baus betreut. Ich habe angefangen mit 294 Metern und 4200 Containern. Jetzt sind die Schiffe 366 Meter und haben 13.200 Container. Wenn die Schiffe voll sind, ist ein Container viel billiger bei einem Schiff mit 15.000 Containern, als bei 4000. Die Nebenkosten sind fast die gleichen. Aber ein großes Schiff transportiert viel mehr Container. So wird der Preis für einen Container geringer. Die "Essen Express" ist ein Standardtyp, gebaut bei Hyundai in Korea. Jähnichens Job entspricht dem eines betriebseigenen TÜV. Er kontrolliert, ob die von der Werft eingebauten Teile nicht vorzeitig den Geist aufgeben. Wir liegen nur zwei Tage hier, das muss alles koordiniert sein. Man kann nicht erst um 12 Uhr anfangen zu arbeiten. Man muss den Zeitplan einhalten. Zwei Tage hat er für die komplette Betreuung eingeplant. 48 Stunden. Länger dauert es nicht, um ein Schiff dieser Größenordnung zu ent- und beladen. Tobias Kammann, der Erste Offizier, verantwortet den Ladeplan: Das Schiff muss im Gleichgewicht bleiben, und die Gefahrgutcontainer müssen gut zugänglich sein. Ich weiß, was in den Kühlcontainern ist, um welche Gefahrgutladung, um welche Chemikalien, es geht. Bei den normalen geschlossenen Containern weiß ich nichts. Da kann ich nachfragen, wenn ich ein Problem habe. Ansonsten ist es für mich eine Kiste von A nach B, die hier beladen wurde und dort entladen wurde. Eine Minute braucht der Kranfahrer, um zwei Container zu entladen. Früher dauerte die gleiche Menge mit 20 Arbeitern eine ganze Schicht. Auch Tobias Kammanns Arbeitsalltag hat sich dem Container angepasst. Gäbe es den Container nicht, wäre die Wirtschaft langsamer. Man könnte nicht so schnell Ware von A nach B transportieren. und auch nicht so zielgenau. Die Lagerhaltung hat sich minimiert. Die Produkte können schneller produziert werden. Teile aus verschiedenen Ländern werden an einem Ort zusammengebaut. Das alles verdanken wir dem Container. Der Erste Offiziers kontrolliert auf dem Containerterminal, ob Ladung, die für Container zu groß ist, richtig verlascht ist. Für ihn ist es die einzige Chance, vom Schiff herunterzukommen. Man muss damit klarkommen, die ganze Zeit auf dem Schiff zu sein. In unserem Fall ist man elf bis zwölf Wochen auf dem Schiff. Wenn man Glück hat, kommt man ein-, zweimal für fünf, sechs Stunden von Bord. Ansonsten geht es nur um die Arbeit: um Container und ums Schifffahren. Diesmal dauert der Landaufenthalt eine Viertelstunde. Von Hamburg sieht er nur einen kleinen Teil des Containerterminals. 2016 ist er 34 Jahre ist er alt, 13 davon hat er auf See verbracht. Heute arbeitet Tobias Kammann als Kapitän. Ich bin verheiratet, hab eine fast vierjährige Tochter. Die beiden sind reingewachsen in diese Seefahrtsgeschichte. Meine Tochter kennt das nur so: Papa fährt zur See und kommt wieder. Das Losfahren fällt nicht leicht, das Wiederkommen ist umso schöner. Bernd Jähnichen inspiziert das Schiff aus Perspektive der Hafenbehörden. Bei einer unangemeldeten Kontrolle muss der erste Eindruck stimmen. Am Kran ist ein Schalter ein bisschen schwergängig. Das ist Hydraulik, das ist ein bisschen sensibel. Wenn's erst mal ausfällt, wird's teuer. Lieber einmal ordentlich gucken als später teure Reparaturen. 1990 fing Bernd Jähnichen bei Hapag-Lloyd an. Aus Kostengründen betrug die Mannschaftsstärke nur 16 Mann. Die Folge: Notwendige Instandhaltungsarbeiten blieben liegen. Hapag-Lloyd war zur damaligen Zeit ein Unternehmen mit einem Namen. Alle, die dort gearbeitet haben, waren stolz darauf. Und das hat man gezeigt, dass man stolz drauf ist. Viele ältere Arbeitnehmer waren damals schon 40 Jahre dabei. Ich als junger Dachs wollte denen erzählen, was sie machen sollen. Und da haben die gesagt: "So geht das hier aber nicht. Du machst, was wir sagen." Die Stammbesatzung auf einem Containerriesen liegt bei 25-27 Mann. Wenn man am Ball bleibt, hat man keine Sorgen. Wenn man schleifen lässt, ist es schwer, wieder einzuholen. Bei der Größe und Besatzungszahl ist es schwer, etwas einzufangen. Wenn man am Ball bleibt, klappt das einigermaßen. Du sagst den Leuten: "Ihr macht das und das." Jetzt will er die Mängel dem Kapitän melden, damit der sie während der nächsten Reise beheben lässt. So, Peter! Bin durch. Grüß dich! Setz dich zu mir. Was bleibt mir übrig, ne. Was hat die Inspektion ergeben? Alles gut - zwei Jahre altes Schiff. Ihr macht alles in Ordnung. 'n paar Sachen hab ich. Sie lernten sich vor 25 Jahren auf einem Hapag-Lloyd-Schiff kennen. Seitdem sind sie befreundet. Peter ist 40 Jahre dabei und ich 25. Wir haben beschlossen, noch eine Werftzeit mit dem Schiff zu machen. In ungefähr drei Jahren gehen wir in den wohlverdienten Ruhestand. Mal gucken, ne. Bis dahin fließt viel Wasser die Elbe hoch und runter. Plein kam erst in Rotterdam an Bord, er muss noch seine Sachen einräumen. Für die kommenden elf Wochen ist die Kapitänskammer sein Zuhause. Danach wieder elf Wochen ein Haus mit Garten in Hannover. Ich bin Juli 1973 auf "Bavaria" als Offiziersbewerber eingestiegen. Dann war ich sieben Monate an Bord, in der Hierarchie ganz unten. Die alten Bootsleute nannten uns "Automatenjungs". Als Abiturienten haben wir ja nicht angefangen als "Moses", als Schiffsjunge. Wir sind relativ schnell dort reingekommen. Am Anfang gab es Probleme, akzeptiert zu werden. Jetzt ist er hier der Boss. Ein weiter Weg seit seinen Anfängen als langhaariger Offiziersbewerber. Ich habe mit dem Kapitän auf der Brücke gearbeitet. Der hat mit mir in der 3. Person gesprochen - über den Ersten Offizier. "Er solle mal diesen Kurs steuern. Er habe gefälligst den Hemdknopf zuzumachen." Das war sehr lustig, aber für mich im Jahre 1973 sehr ungewohnt. Als Kapitän Plein seine Seefahrtskarriere begann, hatten Hapag und Lloyd gerade fusioniert. Das war 1970. Noch fuhren Stückgutfrachter auf den Weltmeeren. Die Ladung kam zum Teil mit bordeigenen Kränen aufs Schiff. Das Schiff kam in den Hafen. Dann wurde festgelegt, mit wie viel Gängen an den Luken gearbeitet wird. Das waren bis zu sechs Gänge. Der Gang war damals zwischen acht bis zwölf Leute. Da war es möglich, dass 60 bis 70 Leute an Bord kamen. An jeder Luke wurde mit eigenem Lukengeschirr be- und entladen. Damals wusste die Mannschaft noch, was sie geladen hatte. Aus Deutschland kamen Maschinen, chemische Produkte und Autos. Und aus den Häfen in Mittelamerika und Fernost Rohstoffe. Die Gerüche bei der Rückkehr ... Wir waren voll beladen mit Tabak, Gewürzen, Gummi, Süßöl und Latex. Das war schon beeindruckend. 45 Mann arbeiteten damals auf seinem Stückgutschiff. Im Vergleich zu heute: mehr Leute für weniger Ladung. Die Aufenthalte in den Häfen waren traumhaft. Wir lagen bis zu zehn Tage in den Häfen. Damit gab es die Möglichkeit, dass die Mannschaft an Land konnte. Man konnte Land und Leute kennenlernen, das war toll. Dann war man ein, zwei Tage weg, ohne dass der Betrieb zusammenbrach. Julia Nettlenbusch wächst in eine komplett andere Welt hinein. Der Chief-Ingenieur zeigt ihr ihren neuen Arbeitsplatz: Den Maschinenraum. Wir sind hier bei der Hauptmaschine. Elf Zylinder, 43.000 kW. Das ist schon ... imposant. 100 Tonnen Treibstoff verbraucht sie - pro Tag. Ich habe Respekt davor. Sie ist wahnsinnig groß. Ich finde es interessant. Ich freue mich richtig. Ihre erste Aufgabe: Sie soll dabei helfen, eine Einspritzleitung abzuschrauben - eine Dichtung leckt. Sie können schon mal die Muttern lösen. Sie Muttern schon mal lösen. Ich muss die Anlage noch drucklos machen. Erst mal nur die Überwurfmuttern lösen! Ihr neues Werkzeug: der 50er-Schlüssel. Nicht mehr ein 15er wie bei ihrem Fahrrad. Scheiße! Sie muss jetzt mit großen Schlüsseln arbeiten. Das Drehmoment, mit welchem die Schrauben angezogen sind, sind 300 Newtonmeter Das ist für eine zarte Auszubildende nicht so einfach. Aber wir sind nicht alleine und wissen uns zu helfen. Die Liebe zur See und zu Maschinen entdeckte Julia bereits mit 16 - bei einem Praktikum. Für Mechanik war ich immer schon - und ein bisschen rumbasteln. Auch mit Elektrotechnik ein bisschen basteln und experimentieren. Später habe ich ein Praktikum auf dem Schiff gemacht. Danach ist es erst wieder so richtig hochgekommen: Dass ich was mit Maschinen machen wollte, großen Maschinen. Nicht nur diese kleinen, filigranen Sachen, sondern auch mal eine Maschine, wo ich drinstehen könnte: Wo ich dreimal drinstehen könnte und die immer noch nicht zu Ende ist. Dass man sich erst reinarbeiten und reindenken muss. Drei Jahre dauert ihre Ausbildung zur Schiffsmechanikerin. Danach kann sie Nautik oder Schiffsbetriebstechnik studieren. Früher hatten Frauen an Bord noch eine andere Rolle. * Deutschlands Seefahrt wirft ein Tabu ins Wasser.* * Sie holt Frauen an Bord. * * Nachwuchsprobleme zwangen dazu. * * Als Stewardessen sollen sie für guten Service * * und besseren Umgangston sorgen. * * Spätestens im Seminar lernen sie: * * Weibliche Abenteurer haben auf See keine Chance. * Noch eine Revolution erschüttert Ende der 60er, Anfang der 70er die Seefahrt: Der Container. Das erste Mal einen gesehen habe ich auf der "Bavaria". Da hatten wir einen an Bord. Den hat man am Anfang als weiteres ... Als weitere große Kiste hat man das gesehen. So war das aus meiner Sicht. Dass das die Zukunft ist, war einem damals nicht bewusst. Als erster europäischer Hafen reagiert Rotterdam auf die Neuerung. Die ersten 400 Container werden dort 1966 umgeschlagen. Hamburg folgt zwei Jahre später. Um den Containerschiffbau zu stemmen, gehen Hapag und Lloyd zusammen. Ihr erstes Schiff, die "Hamburg Express", trägt 3000 Container. Man war schon beeindruckt: Von der Anzahl der Container, vom ganz anderen Aufbau der Schiffe. Es waren keine Masten mehr da, das fiel bei den Schiffen flach. Die Schiffe sind am Hafen beladen worden, mit der Ladung los und zum nächsten Hafen. Da ist das einem schon klargeworden: Das sind die Schiffe der Zukunft. Dass Stückgutfahrt mit den langen Liegezeiten Vergangenheit ist. Leider. 2013: Schiffstaufe der "Essen Express". Nicht mehr in Hamburg, sondern in Hongkong. Die Musik des Welthandels spielt in Fernost. Deutsche Werften haben ausgedient, "Made in Germany" ist zu teuer. ♪ Deutsche Nationalhymne ♪ 13.200 Container passen auf diese Schiffsklasse. Wir sind globaler Spieler. Wenn man das ist, muss man so effizient wie möglich arbeiten. Dafür brauchen wir ein paar von diesen sehr großen Schiffen. Man kann nicht sagen, ich mache das jetzt weltweit nicht, weil ich die Köhlbrandbrücke habe. Oder weil die Elbe nicht tief genug ist. Hapag-Lloyd nutzte den Börsengang 2015, um Kapital für Investitionen zu beschaffen. Einen Teil des Geldes investierte man in neuere und effizientere Schiffe. 3 Uhr morgens. Die "Essen Express" legt ab. Für Julia Nettlenbusch war es eine kurze Nacht. Die Auszubildende gehört beim An- und Ablegen zur Decksmannschaft. Es ist ein eingespieltes Team. Wenn man alleine dazukommt, muss man sich einordnen. Für zwei Stunden kann sie sich noch mal hinlegen, dann geht der normale Seebetrieb los. Der nächste Morgen. Morning. Julia Nettlenbusch hat ihren neuen Stammplatz in der Mannschaftsmesse. Die philippinischen Seeleute essen für sich. Bei ihnen gibt es schon morgens ein Reisgericht. Die deutschen Seeleute belegen einen Extratisch. Sie bekommen das traditionelle Frühstück mit Brötchen und aus der Küche "Eier nach Wunsch". Von halb acht bis acht gibt's Frühstück. Von zwölf bis eins ist Mittagessen. Zu Hause war es variabel, wann es Mittagessen gibt. Es war meistens gegen zwei oder drei. Je nachdem wann wir aus der Schule kamen. Jetzt ist es pünktlich um zwölf. Abendbrot ist ein bisschen früher. Das war zu Hause um sieben, acht, hier ist es um halb sechs, ein bisschen anders. An diesem Tag wartet auf sie eine besondere Aufgabe. Sie soll sich beim Ersten Offizier melden - zum "Steuerunterricht". Apprentice Nettlenbusch on the bridge. Moin Frau Nettlenbusch. Moin. Grüß Sie. Wir wollen ein bisschen steuern? Dass wir in Southampton schon was machen können. Wir haben auf dem Weg nicht viele Möglichkeiten. Da Sie im Suez-Kanal steuern wollen, wollen wir üben. Haben Sie schon gesteuert? Ja. Auf dem Ausbildungsschiff? Ja. Schön. Nehmen Sie doch Platz. Wir versuchen das einfach mal. Der Kurs ist zwo-fünf-zwo. Ich mache das mal auf Englisch, damit wir schon mal für den Suez-Kanal üben. Course is two-five-two. Take over the wheel at two-five-two. Midships. Okay. Steady on two-five-two. Steady on two-five-two. Das machen Sie richtig: immer wiederholen. Auch immer schön laut sprechen. Die Geschwindigkeit ist immer anders. Die Strömung, der Wind, es gibt viele Einflüsse. Das muss man halt üben. Und je nach Schiffsgröße ist es jedes Mal was anderes. Es ist nicht so einfach wie Auto fahren. Hier gibt's keine Bremse. Es ist halt so, dass man nicht so viel lenken darf ... ... oder ... muss. Beim Auto gibt es keinen Gegenwind oder Wind von der Seite, der es beeinträchtigt, wo ich hinlenke. Und es gibt noch ein Hindernis: Nebel. Die Fahrstunde muss abgebrochen werden. Die Auszubildende darf nur bei guter Sicht ans Steuer. In der Hapag-Lloyd-Zentrale in Hamburg. Arbeitsbeginn für Gabriela Stegmeyer. Guten Morgen! Morgen. Morgen. Die Verkaufsleiterin Deutschland sorgt dafür, dass die Schiffe Geld verdienen. Unsere Schiffe fahren wie ein Busfahrplan: Jede Woche, ob sie voll sind oder leer. Aber wir haben schiffsseitig natürlich Kosten. Diese Kosten müssen wir natürlich reduzieren, indem wir die Schiffe bestmöglich auslasten mit den Containern. Hallo, zusammen. Wöchentlich holt sie ihre leitenden Mitarbeiter zusammen. Sie will die Verkaufszahlen hören. Allgemein ist die Situation so, dass wir relativ stabil sind. Trotz eines sehr schwierigen Marktes. Das Problem: Die Reedereien liefern sich einen zum Teil ruinösen Preiskampf. Auf vielen Routen gibt es Überkapazitäten. Wir bewegen uns in einem Marktfeld, was teils aggressiv ist. Auch die anderen wollen ihre Schiffe füllen. Gegen diese Mitbewerber müssen wir uns behaupten. Unser täglicher Job ist es, dass wir eng am Kunden sind, sehr guten Service liefern und uns von den Mitbewerbern unterscheiden. Wichtige Kunden besucht Gabriela Stegmeyer selbst. An diesem Tag will sie einen Fruchtimporteur überzeugen. Er soll sein Auftragsvolumen vergrößern, mehr Container ordern. Die Firma Port ist ein wichtiger Kunde. Wir möchten den Kunden behalten. Wir sind in einem sehr starken Mitbewerberumfeld. Es gibt Konkurrenten, die auch diese Produkte fahren möchten. Für mich ist es gut gelaufen, wenn der Kunde signalisiert, dass der Ausbau der Zusammenarbeit für das Jahr 2016 möglich ist. Dann bin ich zufrieden. 40 Kühlcontainer mit Bananen schickt der Kunde jede Woche von Peru nach Hamburg. Zwölf Millionen Euro kostet der Transport pro Jahr. Von diesem Kuchen bekommt Hapag-Lloyd bisher nur die Hälfte ab. Den Rest verschifft der Importeur mit einer anderen Reederei. Aus Peru fahren zwei Dienste unterschiedlich. Wenn wir einen Totalausfall hätten, weil wir 100 % über Hapag abdecken, haben wir ein Problem gegenüber dem Einzelhandel. Der sucht sich andere Importeure, und wir beide haben verloren. Mit einer Stichprobe wollen sie die Vertragsbedingungen überprüfen. Die Temperatur im Kühlcontainer darf 15 Grad nicht überschreiten. 14,8 oben. Das sieht gut aus von den Temperaturen her. Beste Voraussetzung für einen neuen Vertrag. Wir schließen Jahreskontrakte ab. Für die nächste Zeit wird man sich über einen neuen Preis unterhalten. Ich bin mir sicher, dass wir da auch Einigung erzielen. Das war ein sehr gutes Stichwort, denn die Ölpreise sind ja gefallen. Ich erwarte, dass die Raten richtig fallen werden fürs nächste Jahr. Ich freue mich auf die Verhandlungen. Ich bin mir sicher, dass wir uns einig werden. Zu sehr im Preis heruntergehen darf sie nicht. Das Kühlcontainergeschäft soll auch in Zukunft Gewinne abwerfen. Einige von solchen Diensten sind immer profitabel, andere manchmal weniger. Auf Dauer muss es unser Ziel sein, jedes Jahr einen Gewinn zu machen. Das war schwierig in den letzten Jahren. Aber wir sind gut positioniert, um in Zukunft schwarze Zahlen zu schreiben. Frachtraten, politische Spannungen, Transportmengen, Handelskonflikte: Alles wirkt sich auf den Aktienwert aus. Das muss er im Auge haben. Dann gehen wir rein. Der Erste Offizier erklärt seiner Auszubildenden ihren neuen Job. Ihre wichtigste Aufgabe: Sie muss dafür sorgen, dass die Kühlcontainer funktionieren. Es geht darum: Jeden "Reefer" an Bord müssen wir zweimal täglich kontrollieren. Bedeutet: Beim Laden schon kontrollieren wir, ob der Setpoint stimmt. Und ob er mit der Ladeliste übereinstimmt. Ich vergleiche im Büro die Ladeliste mit dem Ladungsmanifest, damit kein Fehler passiert, weil die Ladung sehr sensibel ist. Dementsprechend soll diese Temperatur gehalten werden. Spezialcontainer sollen in Zukunft einen Teil des Gewinns bringen. Mehr als 10.000 neue "Reefer" sind bereits bestellt. Wie stellen Sie sich Ihre Zukunft in zehn Jahren vor? Das weiß ich noch nicht so genau. Das wird die Ausbildung mir zeigen. Wie stellen Sie sich Ihr Leben in zehn Jahren vor? Dann habe ich studiert - und bin irgendwo auf dem Schiff. Eins scheint sicher: Ihr Berufsleben wird vom Container bestimmt werden. Wir werden irgendwann ein Limit erreichen. Dann macht es keinen Sinn mehr, dass Schiff zu vergrößern. Aber erst mal wird es weiter nach oben gehen. Wir werden mit weniger Leuten mehr Container fahren. Es wird weiterhin viel transportiert werden. Wir werden viele Container hin- und herfahren. Southampton ist die erste Station der Reise. Für die Reederei eine Routinefahrt. Für Julia Nettlenbusch der Beginn eines aufregenden See-Abenteuers. Seit Kurzem kooperiert Hapag-Lloyd mit der dänischen Reederei Maersk 340 Schiffe wollen die Partner in Zukunft auf den Weltmeeren einsetzen. Große Schritte für einen Betrieb mit langer Historie. Von der Passagierschifffahrt über die Stückgutfahrt bis zum Containergeschäft. Copyright Untertitel: NDR 2016