v1.0 Sie gilt noch immer als eine der größten Steinbogenbrücken Europas. Mit mehr als 600 m Länge überspannt sie das Elstertal im Vogtland. Frieder Strobel ist mit der Brücke aufgewachsen. Und wohnt noch immer in Sichtweite. Hier in der Küche mit Blick auf die Brücke sitze ich jeden Morgen. Ich beobachte den Verkehr auf der Brücke. Und bin zufrieden, dass sie so genutzt wird. Dass sie nicht mehr sinnlos dasteht, wie sie 50 Jahre stand. Der winzige Ort Pirk kuschelt sich an den Fuß der Brücke. Ruhig und beschaulich. Der Verkehr saust heute über die Dächer hinweg. 60 m über dem Tal. Vorbei am dem Dorf, dass vor 25 Jahren fragliche Berühmtheit erwarb. Als 1989 die Grenzen geöffnet wurden, gab es zwischen Sachsen und Bayern keine funktionierenden Straßen. Die alte B173, eine unvollendete Autobahnbrücke und 15 weitere Trassen waren gekappt und zugewachsen. Schnell ergriffen die Bayern die Initiative. In der "Autobahndirektion Nordbayern" wälzten wir alte Pläne: Was war da 1938 mit der alten Reichsautobahn? Da war ja diese markante Brücke! Die zerstört und nicht befahrbar war. Wir wählten dann eine Route über Stock und Stein. Wir wählten sie als provisorische Fahrbahn aus. Gemeinsam mit den DDR-Behörden. Die ja noch alle funktionierten. Wir haben dann aufeinander zu gebaut. Wir reparierten alte Straßenstücke, Versatzstücke und Betonteile. Um innerhalb von wenigen Tagen ein erstes Befahren zu ermöglichen. Am Anfang waren große Entbuschungsaktionen notwendig. Schon 5 Tage nach Grenzöffnung rollte der Verkehr zwischen Hof und Plauen. Allerdings mitten durchs Dorf Pirk. Und genau hier wurde aus Rollen Stehen. Zusätzlich bremste ein Bahnübergang 18.000 Fahrzeugen täglich aus. Wo wir 30-40 Jahre in der ruhigen Natur wie im Sanatorium lebten, waren wir auf einmal das Zentrum der Welt. Mit Gestank und allen Nachteilen, die man sich denken kann. Wir hatten in Pirk das Problem, dass die Straßen verstopft waren. Das war der kürzeste und nächste Weg. Denn bei "Ausfahrt Pirk" endete die Autobahn. Da ging es runter. Da ging es durch Pirk. Dann war noch die Schranke, die aufhielt. Ich fuhr als Kind zu DDR-Zeiten viel unter der Brücke durch. Da war überhaupt nichts los. Mit einem Mal kamst du aus der Ausfahrt nicht mehr raus. Wir haben einen Garten in Pirk. Wenn wir da raus wollten, stand man manchmal ein 1/4 Stunde. Wir hatten hier mehr Autoverkehr als auf der Autobahn. Die Autos standen kilometerweit im Rückstau von der Grenze bis zu uns. Und tuckerten den ganzen Tag. Wir konnten kaum die Straße benutzen. Und waren erfreut als wir hörten, dass die Brücke weitergebaut wird. Baubeginn war bereits 50 Jahre zuvor im Zuge des Reichsautobahnbaus. Die "Straßen des Führers" sollten mehrspurig sein. Ohne Kreuzungen und Gegenverkehr das Land durchqueren. Aufwendig, teuer und für damalige Verhältnisse überdimensioniert. Die Reichsautobahn wurde ab 1933 nicht nur gebaut, sondern inszeniert. Perfekt für jede Form der Propaganda, vom 1. Spatenstich an. Deutsche Arbeiter an das Werk! Zwischen 1933 und 1941 wurde auf diese Weise ein Mythos zementiert. Die Legende vom Beschäftigungswunder war reine Propaganda. Der Reichsautobahnbau hat geringe Auswirkung auf die Arbeitslosenzahl. Die Reichsautobahn Chemnitz-Hof galt als Ergänzungsstrecke. Sie sollte das industrielle Herz Sachsens mit dem Süden Deutschlands verbinden. Ein Abschnitt mit vielen Brückenbaustellen. Die bei Pirk war die gewaltigste. 20.000 Kubikmeter Granit. Jeder Bogen einer Kathedrale gleich. Notwendige Steine lagen sortiert auf der Wiese neben der Baustelle. Keiner weiß so gut wie der Pirker Steinmetzmeister Ballmann, welche Arbeit in jedem einzelnen Brückenquader steckt. Sämtliche Flächen wurden damals per Hand auf Maß gebracht und behauen. Nur mit Fäustel und Spitzeisen. Sie sehen an der Größe der Stücke, die ich losbringe, wie mühselig das war, diese Flächen zu arbeiten. Ein bestimmter Teil der Steine stammt aus Flossenbürg. Und muss wahrscheinlich Häftlingsarbeit gewesen sein. Ich kann das nicht beweisen. Das, was ich ihnen hier vormache, haben jüdischen Häftlinge im Bruch von Flossenbürg machen müssen. Als Laien, wenn man denkt, dass mancher Jude Kaufmann war oder so. Sie können sich vorstellen, wie der sich geplagt hat. Wie die über dieser Arbeit verzweifelt ist. Vom Baubeginn 1938 an war die Brücke ein Werk der Superlative. 8 m tief auf Fels gegründet, wachsen die Pfeiler bis zu 60 m in die Höhe. Aus 10.000 Kubikmetern Holz entstehen die aufwendigen Gerüste. Bauleiter ist damals Walter Kinze. Er erzählte seinem Sohn vom Bau. Die Brücke spielte in unserer Familie eine große Rolle. Das war die 1. große Baustelle meines Vaters. Er spielte dort eine wichtige, zweifellos herausragende Rolle. So wurde von dieser Brücke immer wieder erzählt. Damals gab es nur wenige große Kräne in Deutschland. Das war eine Arbeitsgemeinschaft von 3 großen Baufirmen: "Wayss & Freytag", "Grün & Bilfinger" und "Philipp Holzmann". Vater war bei "Wayss & Freytag". Die haben die Kräne in privaten Schmieden um 5 m verlängern lassen. Damit hatten die eine Hakenhöhe von ca. 63 m. Nirgendwo waren gewaltigere Kräne eingesetzt. Dass die Baustelle damals viel Strom brauchte, erzählte F. Strobels Vater. Alte Rechnungen listen auf, wie viel Energie die "Pirkmühle" zu liefern hatte. Die "Pirkmühle" war das "Elektrizitätswerk Pirk". Mit eigener Stromversorgung und Überlandnetz. Man hatte für die Baustelle Autobahnbrücke extra oben eine Trafostation gebaut. Und deckte dort den Strombedarf. Der Bedarf war groß. Das war einiges an Leistung. Durch Drehkräne, Mischmaschinen, Pumpen und Beleuchtung. Weil die Tag und Nacht arbeiteten. Von früh 6 bis abends 6 und die Nacht durch. Keine 50 m neben der Baustelle gab es ein Barackenlager für die Arbeiter. Da war eine Waschbaracke dabei. Wo man sich duschen und waschen konnte. Wir hatten für die täglichen Pausen noch ein kleines Dörfchen zwischen der Staatstraße und der Elster. Man darf nicht vergessen, dass wir damals schon Baracken hatten. Transportabel und versetzbar, das war in der Vorkriegszeit neu. Die Bauleitung wohnte im nahegelegenen alten Rittergut. Auch Walter Kinze mit seiner Frau und dem 1939 geborenen Sohn Michael. Dort waren wir noch fast 1/2 Jahr. Ich kann mich daran nicht erinnern. Wie Sie verstehen werden. Aber meine Eltern fuhren mich auf den fertigen Zufahrten zur Brücke spazieren. Mein Vater behauptete, was nicht ganz stimmt: Dass ich der 1. war, der über die Brücke fuhr. Ich glaube, dass ging über die ganze Breite noch nicht. Lange vor Kriegsbeginn, als Hitler den Westwall bauen ließ, kam es zu Stockungen auf der Brückenbaustelle. Weil Arbeiter und Geld fehlten. Es war schon 1938 zu merken, wie die Rüstung bevorzugt wurde. Betriebe wurden anders eingesetzt, als sie ursprünglich wollten. Als der Krieg ausbrach, wurde festgestellt, dass die Brücke nicht kriegswichtig ist und eingestellt wird. Das führte dazu, dass sie im Laufe der nächsten Wochen gesichert wurde. Mein Vater war noch bis Anfang 1940 dort. 1939 waren die Eltern aber schon beide wieder in Dresden sesshaft. Zu diesem Zeitpunkt standen alle 12 Pfeiler. Und die Bögen waren fertig gemauert. Eine Fahrbahn aber fehlte. Die nahmen an, dass es bald weitergeht. Unter diesem Aspekt wurde die Brückenbaustelle verlassen. Man sicherte das soweit, aber man nahm nicht an: Dass es 40 Jahre oder mehr dauert, bis wieder weitergebaut worden ist. Als der Krieg zu Ende ist, braucht niemand den steinernen Torso. Ortskundige nutzen die Brücke als Ausflugsziel. Und genießen in den 50er-Jahren die Aussicht von oben. Es war leicht möglich. Es war bei uns in der Verwandtschaft üblich, auf die Brücke zu gehen. Da hat man auch fotografiert. Nach dem Mauerbau 1961 aber steht die Brücke am Rand des Grenzsperrgebietes. Keiner darf mehr rauf. Das war ein Osterspaziergang. Das war so eine übliche Wanderung. Wir sind in der Gegend rumgelaufen. Da entstand das Foto. Mit dem Nachweis, dass das so existiert. Wir wären nie auf die Brücke gekommen. Das war gesperrt. Die wurde beobachtet. Von dem Grenzkontrollpunkt oberhalb von Pirk. Die konnten die Autobahn einsehen. Wenn dort jemand oben war. Damals sind Jugendliche an der Seite hoch. Die Steine zwischen den Massivteilen waren zum Klettern. Da holten sie die runter. Das war verboten. Doch das hindert Gudrun Heinz nicht daran, sich als Kind dort oben mit ihren Freundinnen zu verabreden. Es war für uns Kinder ein Traum auf dieser Brücke zu spielen. Das durften die Eltern nicht wissen. Das wäre schlimm gewesen. Es machte uns Spaß, mit allen Puppen dort rauf zu gehen. Und darüber zu stolzieren. Wir hatten keine Höhenangst. Es war wunderschön. Wir machten auch Feuer oben. Das war nicht so gut. Denn wir gaben im Prinzip Rauchzeichen. Uns bemerkten russische Soldaten, die hier unter der Brücke fuhren. Die dachten, wir sind Grenzgänger. Wir verließen fluchtartig die Brücke. Das war gefährlich. Wir sind oben außen an der Brücke runtergeklettert. Und versteckten uns. Dass uns die russischen Soldaten nicht mitnehmen. Wir hatten Angst. Das durften wir zu Hause nicht erzählen. Sonst hätte es was gegeben. Abenteuerspielplatz statt Autobahn. 50 Jahre lang. Ein Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst. Unfertig und unnütz bis die Mauer fällt. Gleich im November 1989 erobern sich die Pirker ihre Brücke zurück. Durch die offene Grenze wird die Nutzlosigkeit offensichtlich. Auf sächsischer und bayerischer Seite endet die Autobahn jeweils kurz vor dem Elstertal im Nichts. Die alte B173 durch Pirk wird zur Hauptschlagader zwischen Ost und West. Sie ist der kürzeste und anfangs einzige Weg in dieser Region. Auch Franc Smrekar erinnert sich an die abenteuerlichen Touren. Wenn er damals von Nürnberg nach Sachsen fuhr. Heute trifft er seinen ehemaligen Kollegen Wilfried Reckrühm wieder. Franc, grüß dich! Wie geht es? Alles klar? Hast dich nicht verändert. Nein, warum? Du wirst immer jünger. Seit 25 Jahren verbindet beide diese Brücke. Sie wurde 1990 zu ihrer gemeinsamen Baustelle. Wilfried Reckrühm kam aus Aue. Und fing gerade neu bei der Nürnberger Baufirma "Rödl" an. Dort lernte er Franc Smrekar kennen. Es hieß, wir kriegen evtl. eine Brücke. Und die liegt im Osten. Ich kam mit meinen Handwerkern aus dem Osten. Ich brachte viele Maurer mit. Daher sagte mein Chef: "Kümmern Sie sich drum". "Wir brauchen Arbeitskräfte, viele Maurer". "Wir kriegen eine Brücke". Wir stellten 60 bis 70 Mann aus dem näheren Bereich hier ein. Johanngeorgenstadt, Plauen usw. Die hatten keine Arbeit. Die Brücke versprach genug Arbeit. Über allem stand die Frage: Ist sie zu retten? Wie sieht es hinter den Granitblöcken aus? Der ausgewaschene Kalk an den Betonfugen war zentimeterdick. Und hing in den Bögen, wie in einer Tropfsteinhöhle. Zulange war über die offene Oberseite Wasser eigedrungen. Können sie die Last einer 4-spurigen Autobahn aufnehmen? Nach Probebohrungen und einer ersten Reinigung war im Herbst 1990 klar: Dass sie es versuchen werden. Sowas war in der Form noch nicht da. Wir mussten Maschinen zum besten maschinellen Verfugen vorbereiten. Das waren ja Kilometer Fugen! Das muss man sich vorstellen. Da kannst du nicht mit einem Fugeneisen anfangen. Es war technisch anspruchsvoll. Und eine Sisyphusarbeit. Denn alle Fugen zwischen den Granitquadern wurden erneuert. Parallel dazu rührte Betonspezialist Franc Smrekar einen besonderen Zementleim zusammen. Der musste über unzählige Röhrchen ins Innere der Brückenpfeiler gespritzt werden. Jeder Riss wurde so verfüllt. Zentimeter für Zentimeter. Tag für Tag. Ein Geduldsspiel für gestandene Männer. Man hat sich vom Pfeiler nach oben getastet. Dann machte man den Bogen bis zur Hälfte. Dann machte man den anderen Pfeiler und traf sich oben. Und immer mit Hängebühnen. Wenn du einen begannst, sagtest du: "Gott sei Dank, der eine ist fertig." Aber dann sahst du wieder deine ganzen schwarzen "Peperle" vor dir. Das nimmt kein Ende! Ein Problem wurde das Umziehen von einem Pfeiler zum nächsten. Denn all die Arbeitsbühnen, Hängekonstruktionen und Maschinen hingen an einem einzigen, tonnenschweren Stahlgerüst. Das Gerüst war ca. 120 m lang. Das wurde oben auf die bestehende alte Brücke gebaut. Und das ganze Gerüst wurde mit einem Schlag um 38 m versetzt. Die Pfeiler waren 38 m auseinander. Am Anfang brauchten wir 14 Stunden. Mit ca. 30 Mann. Später als eingespieltes Team ging das wesentlich schneller. Das Problem der Bauarbeiterversorgung löste sich ganz von allein und über Nacht. Mit dem legendären "Brückenimbiss" waren Bratwurst und Kartoffelsalat direkt vor die Baustelle gerollt. Marktwirtschaft wie sie im Buche steht. Hier regiert das Prinzip von Angebot und Nachfrage. Die Herausforderung für die Bauleute bestand lediglich darin, eine Lücke zwischen den hungrigen und durstigen Autofahrern zu finden. Hinter dem Tresen wirbelte Judith Hertwig. Die hatte 1990 gerade ihren Job in der Textilindustrie verloren. Mein Vater sagte: "In Pirk haben sie einen Imbiss eröffnet. Der sucht jemanden." Ich dachte: Ehe ich zu Hause bin, kann ich dort aushelfen. Der hat mich gleich eingestellt. Ich arbeitete 1 1/2 bis fast 2 Jahre in dem Imbiss. Der für den Besitzer eine Goldgrube wurde. Denn der Kundenstrom riss den ganzen Tag nicht ab. Die Mädels kamen kaum mit Nachlegen hinterher. Thüringer Rostbratwurst, Kaffee, Wiener. Steak auf einem Brötchen. Das war mein Bestes. Das waren dünne Steaks. Dann auf die Doppelbrötchen drauf. Hatte sie am Nachmittag kein Doppelbrötchen, dann die einfachen. Steak ging nie aus. Wenn dann gingen Brötchen aus. Wir haben meist zu zweit gearbeitet. Einer hat nur verkauft. Einer hat vorbereitet: gebraten, Kaffee gekocht, Wiener nachgelegt. Das kann man sich nicht vorstellen, wie das war. Vor dem Wagen stand immer eine lange Schlange. Die Arbeitsschicht war ruck-zuck vorbei. Man dachte: "Schon Feierabend?" "Habe ich was gegessen?" Das war schön. Machte ich gerne. Judith Hertwig wollte weitermachen. Sie eröffnete 2008 ihr eigenes Gasthaus. Sie schulte zur Hotelfachfrau um. Und kocht und serviert im "Brückenstübl". Die ganze Familie hat damals rangeklotzt. Um einen bestimmten Eröffnungstermin zu schaffen. Jeden Abend bis 10 Uhr gewackelt, um fertig zu werden. Wir wollten unbedingt am 3. Oktober eröffnen. Weil wir den "Tag der dt. Einheit" gut fanden. Weil unsere Brücke ein Symbol ist: Sachsen und Bayern verbindet. Wir bildeten uns ein, es am 3.10. schaffen zu müssen. 14 Tage vorher war es nicht abzusehen, dass wir es schaffen. Wir haben rangeknallt und es geschafft. Rangeknallt haben auch die Bauleute oben auf der Brücke. Parallel zur Sanierung der Pfeiler wurde die 1. Fahrbahnseite aus Spannbeton hergestellt. Und per Taktschiebeverfahren auf die Brücke geschoben. Die Bauleute hatten bei der Aktion ungewöhnliche Unterstützung. Alle alten Männer aus der Umgebung, die sich an den Bau 1938 erinnerten, wurden zu den Verschiebeterminen eingeladen. Einer dieser "Streckenposten" war der heute 92-jährige Hellmuth Tunger. Im Taktschiebeverfahren mussten wir die Wiederlager einfetten. Was da erforderlich war. Paar Stunden montags vormittags seid ihr hier rauf. Mit 15 erlebte er den Baubeginn. Und als Rentner baute er die Brücke fertig. Sie bewältigten innen in der Brücke dieses Gleiten der Fahrbahnen. Als Streckenposten mussten sie schmieren und aufpassen. Dass nichts schief läuft. Es ist nichts schief gelaufen. Die komplette Autobahn ruht im Brückeninneren auf Stahllagern. Diese geben die ganze Last an die Pfeiler ab. Die Lager ermöglichen bei Temperaturschwankungen, ein Ausdehnen oder Kürzen der Fahrbahn um mehr als 80 cm. Die Bögen dagegen liegen frei und sind unbelastet. Man kann über sie hinweg laufen, von einem Ende der Brücke zum anderen. Über den Köpfen rauscht der Autobahnverkehr. Solche Ausflüge ins Innere gibt immer es aller 2 Jahre. Wenn das Bauwerk kontrolliert wird. Auch von außen wird die Brücke regelmäßig unter die Lupe genommen. Fuge für Fuge. Stein für Stein. Am Ende sind alle Granitquader verbaut worden. Die jahrzehntelang nummeriert neben der Brücke lagerten. Auch wenn sie im Buschwerk fast verschwunden waren. Haben letztlich nur wenige beim Weiterbauen gefehlt. Dass lag wohl v.a. daran, dass sie zu schwer waren. Wer genau schaut, erkennt heute noch die Ansatzstellen zwischen den Bögen. 2 große Steine neben der Brücke erzählen eine extra Geschichte: Diese Stücke lagen reserviert in der Nähe vom Pirker Bahnhof. Die waren nie in der Nähe der Brücke. Die hätte man sowieso anders verbaut. Deswegen waren die nicht im großen Lager unterhalb der Brücke. Ursprünglich waren hüben und drüben auf den Auffahrtsseiten die großen Stelen als Standarten mit Reichsadler geplant. Die Säulen zieren: 2 Staatswappen und 1 Erinnerungstafel für den Weiterbau. Die vollendete Brücke zwischen Sachsen und Bayern. ist ein steinernes Symbol für die Wiedervereinigung. Die Bauleitung musste nicht lange von so einem Denkmal überzeugt werden. Es war Walter Ballmanns Idee. Er hat sie mit seinem Sohn in Stein gehauen. Wir haben uns hingestellt. Und machten das genauso wie die Alten. Wir haben darin auch einen Anspruch gesehen. Wir stellten an uns die Forderung: Es genauso zu machen, wie es die anderen machten. Meisterliches Handwerk. Dafür bürgen die Ballmanns mit ihrer "Unterschrift". Nach gerade 2 Jahren Bauzeit kommt in einer Hitzeschlacht Sommer 1992 der Asphalt auf die 1. Fahrbahn. Die Standspur ragt eindrucksvolle 5 m über die Brücke hinaus. Schwebt sozusagen frei über dem Tal. Damit wurde der ursprünglich schmalere Bau aus den 30er-Jahren an den modernen Verkehr angepasst. Glück auf und Gottes Segen für diese Brücke Am 2. Oktober 1992 schließlich kann die 1. Fahrbahn freigegeben werden. Unter den feiernden Menschen ist auch der ehemalige Chefingenieur von 1938. Der 83-jährige Prof. Walter Kinze. Mein Vater war als Ehrengast eingeladen. Als die Brücke eröffnet wurde. Er erzählte mir stolz: Dass er neben Wirtschaftsminister Schommer und Biedenkopf stand. Das hat ihn schon sehr, sehr beeindruckt. Ich glaube, da ist er sehr zufrieden gewesen. Fast alle sind an dem Tag von unten aus den Dörfern hier heraufgekommen. Sie atmen auf und feiern auf der Brücke ihr eigenes Fest. Wir haben natürlich die Eröffnungszeremonie mitgemacht. Die Brücke wurde erst freigegeben, nachdem die Eröffnungszeremonie war. Danach setzten wir uns ins Auto. Und sind darüber gefahren. Unter lautem Hupkonzert. *W. Baumann lacht.* Die Lkw die unten fahren mussten, wussten: "Jetzt geht es nicht mehr durch das Dorf". "Jetzt geht es über die Brücke". Und die hupten wochenlang hier oben vor Freude! Der letzte Leitkegel verschwindet unspektakulär ein Jahr später. Die berühmteste Brücke der A72 ist fertig. Und unterm Strich stehen Kosten von 80 Mio. D-Mark. Das war nicht so problematisch. Ein Staat ist nix wert, der keine Gelder für unvorhersehbare Aufgaben aufbringen kann. Heute fahren täglich rund 42.000 Fahrzeuge über die Brücke. Die meisten Menschen in den Autos bemerken gar nicht, wie sie sich majestätisch über das Tal schwingt. Doch jenen, die mit der Brücke zu tun hatten, hat sie sich für immer ins Gedächtnis eingegraben. Ganz am Anfang dachte ich: Hoffentlich hält es! Nee! Aber klar. Jedes Mal wenn du mit neuen Leuten vorbeifährst, sagst du: Das war unsere Brücke! Sie bleibt für immer ein in Stein gemeißeltes Stück dt. Geschichte. Ich habe mir mit meiner Frau angewöhnt, dass wir in Pirk runterfahren, wenn wir aus dieser Gegend kommen. Und in Judiths "Brückenstübl" gehen und einen Kaffee trinken. Da hat man einen schönen Blick. Für uns ist das schon immer was Besonderes. Für mich durch meinen Beruf im ganz Besonderen. Weil ich in Ehrfurcht vor dem stehe, was hier geleistet worden ist. *Copyright MDR 2015 UT: A. Trommer*