v1.0 Alarm im Cockpit, auf Flugrouten im Ostseeraum. Flugzeuge melden Störungen ihrer Navigationssysteme. Besorgnis ist sicher der richtige Ausdruck. Ich weiß von Kollegen, dass sie's täglich haben. Ihre Spur weist nach Russland. Wie reagiert Europa? Sehen Sie GPS-Störungen als hybride Angriffe? Ja, natürlich. Wir dürfen das nicht hinnehmen als neue Normalität. Ein Fall aus Russland selbst zeigt: Im schlimmsten Fall können solche Störungen tödliche Folgen haben. Wenn es dort keine GPS-Störung gegeben hätte, wäre das Flugzeug nicht abgestürzt. Auch der Schiffsverkehr ist betroffen. Ich habe große Angst, dass ein Schiff auf Grund läuft oder vor einer Kollision. Aber was bezweckt Russland damit? Russland will zeigen, dass es in der Lage ist, noch stärker für Chaos zu sorgen, als es das eh schon tut. Doch wer könnte die Störungen stoppen? Untertitel: Norddeutscher Rundfunk 2026 Flughafen Kopenhagen. Der übliche Kontrollgang. Pilot Oliver Quiter soll gleich 60 Passagiere auf die Ostseeinsel Bornholm fliegen. Gleich kommen die Fluggäste. Alle Plätze der Maschine der Airline DAT sind ausgebucht. Guten Tag und willkommen auf unserem Flug nach Bornholm. Hier im Cockpit sind wir startbereit. Die Piloten haben die Route vorgeplant und im Bordcomputer abgespeichert. Mithilfe des Autopiloten werden sie die Wegpunkte präzise abfliegen. Bis hin zur Landebahn. Selbst wenn die etwas im Dunst versteckt ist. (Autopilot) * 50, 40, 30 * * 20, 10 * Dass die Piloten immer wissen, wo sie sind, liegt am satellitengestützten GPS-System. Auf das stützen sich Luft- und Seefahrt seit Langem. Wir haben sogenannte Navigationspunkte, die eben auf Satellitennavigation basieren. Die konventionelle Navigation ist fast nicht mehr vorhanden. Wir fliegen nicht mehr von einem Funkfeuer zum nächsten, wie wir das früher gemacht haben. Die Satellitennavigation ist also extrem wichtig. Doch nun gibt es damit im Ostseeraum immer wieder Probleme. Das GPS-System wird gestört. Wir bekommen dann eine Nachricht vom Flight-Management-System. Daran könnten wir sehen: wir haben ein Problem. Wir würden dann dem Radarlotsen sagen: Wir haben die Satellitennavigation verloren, wir brauchen ein "Heading". Dann gibt er uns einen Kurs vor. Dem folgen wir solange, bis das System wieder verfügbar ist, oder eben auch bis zur Landung. Das GPS-System garantiert mithilfe von Satellitendaten, dass Verkehrsflugzeuge immer wissen, wo sie sich befinden. Empfänger an Bord kommunizieren mit den Satelliten. So lässt sich die Position genau bestimmen. Doch über der Ostsee werden diese Signale mittlerweile häufig blockiert, durch Störsignale vom Boden. Fachleute nennen das "Jamming". Das Empfangsgerät an Bord meldet dann einen Fehler und kann die Position nicht mehr bestimmen. Die Störungen haben seit 2022 extrem zugenommen, ja. Ich hab's in den letzten fünf Jahren etwa drei- bis viermal erlebt. Ich weiß von Kollegen, die regelmäßig ins Baltikum fliegen, dass sie's täglich haben. Wir machen uns auf den Weg nach Frankfurt. In der Nähe des Flughafens besuchen wir die Deutsche Flugsicherung. In diesem Kontrollraum sitzen Radarlotsen. Sie tragen große Verantwortung, überwachen den Flugverkehr über Deutschland. Piloten, die Probleme mit dem GPS haben, melden sich hier. Jeder Störungsfall bedeutet mehr Aufwand. Wir gehen derzeit von einer sehr kleinen zweistellige Zahl an Flügen aus, täglich, die ein Jamming gemeldet haben. Die hier so einfliegen. Das sind nicht unbedingt Fälle, in denen ein Jamming in Deutschland stattfindet. Das sind eher Flüge, die hier gejammt einfliegen. Aktuell haben wir die Situation im Griff. Wenn mal ein Heading angefragt wird, kann der Lotse das bearbeiten. Wenn es gehäuft zu Störungen käme, auch zu lang anhaltenden Störungen, wenn die Anzahl gejammter Flugzeuge sich stark erhöhen würde ... Wenn dann alle nach Radarführung fragen würden, dann hätte es natürlich Effekte: Der Lotse kommt irgendwann an seine Belastungsgrenze, die Kapazität in diesem Sektor müsste eingeschränkt werden. Denn der Lotse kann nur eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen auf diese Weise führen. Es erfordert mehr Aufmerksamkeit, sicherzustellen per Radarbild, dass das Flugzeug seinem Kurs folgt. Viele Piloten sorgen sich auch vor Attacken, die ihre GPS-Daten nicht nur stören, sondern verfälschen. Und Alarm auslösen. * Alarmsignal * (Autopilot) * Terrain ahead. Pull up. * Niklas Ahrens trifft es heute nur in einem Simulator. Die Piloten sprechen von Folgen von sogenanntem Spoofing. Wenn die GPS-Position da verfälscht wird, kann es zu einer großen Zahl an Fehlwarnungen kommen. Das ist das, was wir in gewissen Lufträumen in den letzten ein, zwei Jahren zunehmend beobachtet haben. Bei Instagram finden sich inzwischen diverse Videos, die weltweit in Cockpits aufgenommen wurden. Es sind Fehlwarnungen, ausgelöst vom "Erweiterten Bodenannährungs-Warnsystem." Es soll verhindern, dass eine Maschine etwa in einen Berg fliegt. Im Reiseflug sind diese Warnungen im Regelfall auch Fehlwarnungen. Das heißt, man schaltet dann einfach das System ... ... aus. Je nachdem, ob die GPS-Position dann wiederkommt oder nicht, bleibt es im ausgeschalteten Zustand mit allen Konsequenzen. Kommt die GPS-Position wieder und die GPS-Empfänger haben wieder eine Position: Dann würde man es ganz einfach wieder einschalten. Piloten berichten, dass sie das erweiterte Warnsystem mitunter bis zur Landung ausschalten. Der GPS-Empfänger erholt sich oft erst nach einem Neustart. Niklas Ahrens beunruhigt das. Das ist ein System, was vor ca. 40 Jahren eingeführt wurde. Es soll verhindern, dass ein an sich funktionierendes Flugzeug, gelinde gesagt, in einen Berg fliegt. Wenn Sie dieses System jetzt abschalten müssen, was bedeutet das dann? Das ist natürlich zweischneidig. Wir verhindern dadurch Fehlwarnungen, indem wir dieses System abschalten. Andererseits nehmen wir uns auch das Sicherheitsnetz, was uns unter Umständen geschützt hätte, in bestimmten Fällen. Niklas Ahrens beschäftigt sich mit den Auswirkungen der GPS-Störungen bei der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit. Spoofing, das Vortäuschen falscher Positionen: Hier werden die ursprünglichen Satellitensignale an das Flugzeug von einer Störquelle überlagert, um dann falsche Signale zu senden. Das Bordsystem wähnt sich dann etwa in einer anderen Flughöhe oder einer anderen Position, als das Flugzeug tatsächlich ist. Es warnt dann vor einem Hindernis, das es dort in Wahrheit gar nicht gibt. Wir haben bei Airlines, die den Ostseeraum anfliegen, nachgefragt: Müssen sich Passagiere Sorgen machen wegen der Störungen. Ein Interview wollte uns niemand geben, aber wir haben schriftliche Antworten erhalten. Die Lufthansa Group bestätigt, GPS-Spoofing sei ... Auch Finnair bestätigt: Ist es üblich, dass Piloten deshalb das erwähnte Warnsystem abschalten? Die Lufthansa antwortet: Das System werde ... Die polnische Airline Lot sagt: Das System vorübergehend zu deaktivieren, könne sicherer sein ... Andere Warnfunktionen blieben eingeschaltet. Und noch einmal die Lufthansa. Man sehe die Sicherheit ... Die internationale Organisation Ops Group hat 2024 etwa 2000 Piloten zum Thema GPS-Störungen befragt. Von ihnen gaben 69 Prozent an, deshalb sehr oder extrem besorgt zu sein. Besorgnis ist sicher der richtige Ausdruck. Und die Besorgnis teilen wir als Pilotengemeinschaft auch. GPS-Störungen, so wie sie derzeit vorkommen, nehmen auch weiter zu. Das ist eigentlich das Erschreckende: Das hat einen Einfluss auf die zivile Luftfahrt. Die Flugzeuge senden die Fehlermeldungen automatisch an Bodenstationen. So lässt sich festhalten: In Europa ist die Ostsee ein Hotspot. Hier die Spoofing-Fälle eines einzigen Tages im April. Quellen dafür haben Forscher in Russland lokalisiert. Etwa in einer großen Störanlage in der Enklave Kaliningrad. Aber warum sollte Russland gezielt den europäischen Luftverkehr stören? Nico Lange ist Wissenschaftler am Center for European Policy Analysis. Man kann mit solchen Manipulationen großen Schaden anrichten. Man versucht gezielt, Leute in die Irre zu führen, zu manipulieren, man guckt, wie weit man kommt. Das ist ein Austesten der Grauzonen. Russland wird versuchen, auf diese Art und Weise Schaden anzurichten. Jamming und Spoofing gehört für Russland in den Bereich der Kriegführung. Wir fragen beim Auswärtigen Amt ein Interview an. Wie blickt man hier auf die Störungen im Luftverkehr? Die Pressestelle vermittelt uns einen Staatsminister. Florian Hahn von der CSU. Welche Mittel hat Deutschland, um auf Russland einzuwirken, dass das nicht mehr stattfindet? Russland will zeigen, dass es das tatsächlich kann. Will den Westen, will die Europäische Union, will die Anrainerstaaten dadurch unter Druck setzen. Und Russland will vor allem zeigen, dass es in der Lage dazu ist, noch mehr für Chaos zu sorgen. Die Frage ist, wie wir uns dagegen wehren. Was wir sehen: Russland schläft nicht. Russland lernt sehr stark, lernt aus dem Krieg in der Ukraine, lernt auch technologisch. Das heißt, wir müssen alles tun, in der Geschwindigkeit zuzulegen, Der steigenden Bedrohung müssen wir auch eine steigende Abschreckung entgegensetzen können. Putin ist sehr intelligent, leider auch böse. Aber er weiß auch, wann er einen Schritt tut und wann nicht. Er geht nur Schritte, wenn er davon überzeugt ist, dass er gewinnen kann. Diese Überzeugung müssen wir ihm in jeder Disziplin nehmen. Wir wollen wissen, wo genau die Störungen herkommen. Wir gehen an Bord der Korvette Erfurt. Sie absolviert ein mehrtägiges Manöver. Seit Beginn des russischen Angriffskriegs konzentriert sich der Einsatz solcher Marineschiffe auf Nord- und Ostsee. An Bord gibt es Sensoren, die erkennen, ob neue Störquellen sich als Satelliten ausgeben. So lässt sich die Lage hinsichtlich GPS-Störungen genau beobachten. Würde die Anzahl der Satelliten sich plötzlich verändern, würde das System einen Störeinfluss feststellen. Dann würde auch die Störrichtung ermittelt werden können. Sobald wir eine Richtung haben, aus der ein Störer auf uns wirkt und die GPS-Position schmälern möchte: Das ist schon ein Indikator, mal zu schauen, wer das ist. Wie sicher ist es, dass es russische Attacken sind? Ich weiß, dass es hauptsächlich in See vorkommt und in See eingesetzt wird. Die Bandbreite hatten Sie angesprochen: Russische Schattenflotte und russische Überwasserkriegsschiffe definitiv. Von Land eher wenig. Sie brauchen Equipment, große Antennen, eine gewisse Leistung, um für einen gewissen Bereich das GPS stören zu können. So, dass es Einfluss auf die Schifffahrt hat. Also kommt es eher von anderen Schiffen, dass gestört wird, das ist der Ursprung - und nicht so sehr eine Landanlage? Nein, in unseren Breiten eher nicht. Weiter nach Osten, auf dem eigenen Hoheitsgebiet, auf russischer Seite, kann man Anlagen positionieren. Die wären in der Lage das elektromagnetische Spektrum so zu stören, dass ich entsprechende Probleme und Ausfälle im GPS habe. Die Mannschaft der Deutschen Marine bekommt einen Auftrag. Schwarm optisch. Ein russisches Kriegsschiff halte sich in der Mecklenburger Bucht auf. Die Mannschaft soll feststellen, was das Schiff vorhat und ob es das GPS stört. Wir haben Informationen, dass eine Einheit der russischen Seekriegsstreitkräfte in der Mecklenburger Bucht operiert. Jetzt ist natürlich von Interesse, was sie dort tut. Neuer Kurs, neue Geschwindigkeit, wir gehen mal von 15 aus. Das russische Kriegsschiff Zeleny-Dol. Schiffe wie dieses tauchen vermehrt vor der deutschen und der dänischen Küste auf. Die Ostsee ist hier sehr schmal. Ein geopolitisches Nadelöhr, in dem eine Konfrontation schnell große Auswirkungen haben könnte. Der Kommandant nimmt uns mit in die geheime Operationszentrale. Von hier aus wird das russische Schiff genau beobachtet. Mit verschiedenen Kameras und Sensorik. Was hat das Schiff oder der Überwasserkontakt, wie die Soldaten sagen, vor? Die jüngste Entwicklung, die wir beobachtet haben: Der russische Überwasserkontakt folgte zunächst der normalen Handelsroute. Dann der Moment, als er ein Frachtschiff passiert hatte, was aus St. Petersburg ausgelaufen ist: Da dreht er ein und stationiert sich eine Meile hinter diesem Frachter. Störungen des GPS werden nicht festgestellt. Hier verhält sich das russische Schiff offenbar regelkonform. Doch es ist nicht das einzige russische Kriegsgerät, das hier gerade unterwegs ist. Auch die russische Luftwaffe ist in der Nähe. Die deutsche Korvette kann mit ihren Sensoren hunderte Kilometer weit den Luftraum absuchen. Daneben haben wir östlich von Rügen einen Seefernaufklärer der russischen Luftstreitkräfte aufgefasst. Der wurde durch NATO-Alliierte mit Kampfflugzeugen begleitet. Der hatte einen Aufklärungsflug gestartet. Entlang der Hoheitsgewässer und des Luftraums Deutschlands, Dänemarks und Schwedens. Russlands "Seefernaufklärer" tauchen immer wieder über der Ostsee auf. Aufklärungsflugzeuge, die spezielle Sensoren, Kamerasysteme und Antennen an Bord haben sollen. Laut Experten werden sie zu Spionagezwecken eingesetzt. Diese Aufnahmen hat das polnische Militär gemacht. Zuletzt flogen russische Kampfjets einfach in den NATO-Luftraum. Im September 2025 sind es gleich drei Flieger, die mehrere Minuten lang über Estland unterwegs sind. Aus Sicht der estnischen Regierung ein aggressiver Akt. Die Spannungen rund um die Ostsee steigen immer weiter. Dazu kommt, dass sich in Russlands Krieg gegen die Ukraine das Kampfgeschehen ausgeweitet hat. Etwa durch Drohnenschläge der Ukraine gegen kriegswichtige russische Ölhäfen. Ist das der Grund, weshalb es in der Gegend so viele GPS-Störungen gibt? Die Antwort darauf suchen wir in London. Am Royal Institute of Navigation treffen wir Ramsey Faragher. Er hat kürzlich einen Bericht über die Auswirkungen der Störungen veröffentlicht. Das Problem sind Konfliktgebiete, in denen sehr viele Drohnen und herkömmliche Marschflugkörper eingesetzt werden. Das Stören des GPS ist deshalb in modernen Konflikten üblich geworden. Wenn man das tut, reichen diese Störsignale über Hunderte von Kilometern weit. Also auch weit über das Konfliktgebiet hinaus. Und das betrifft dann Luftfahrt, Schifffahrt, sogar Leute, die Autofahren und Smartphones benutzen. Das Aufeinandertreffen von Drohnenkrieg und Luftverkehr kann verheerend sein, wie ein Fall zeigt, den Faragher analysiert hat. Es gab bereits einen Absturz, bei dem man sagen kann: Wenn es dort keine GPS-Störung gegeben hätte, wäre das Flugzeug vermutlich nicht abgestürzt. Die Maschine der Aserbaidschan Airlines ist auf dem Weg von Baku ins russische Grozny. Als sie dort landen will, herrscht dichter Nebel. Dazu melden die Piloten Störungen des GPS. Laut vorläufigen Untersuchungsbericht können sie nicht landen. Gleichzeitig sollen sich im Luftraum ukrainische Drohnen befinden. Die Piloten haben um Hilfe gebeten, um Richtungsangaben. Aber die Flugsicherung gab ihnen einfach weiter Anweisungen auf Basis des GPS. Und es gab dieses Hin und Her. Sie meldeten: "Das GPS geht nicht, es geht nicht, bitte gebt uns Anweisungen." Das Flugzeug hätte spätestens 30 Minuten nach Beginn des Anflugs landen sollen. Nach einer Stunde war es immer noch in der Luft. Das russische Militär hat wohl nach Drohnen gesucht. Das Flugzeug wurde als verdächtiges Objekt gesehen und mit einer Bodenluftrakete beschossen. Die Piloten versuchen noch, das beschädigte Flugzeug irgendwie zu landen. Doch das misslingt. 38 der 67 Insassen sterben. Ramsey Faragher sieht Handlungsbedarffür den Luftverkehr, aber auch für Schiffe. Denn auch sie benötigen intakte Navigationslösungen. In Konfliktszonen werden immer Drohnen eingesetzt und bekämpft. Also müssen wir die zivile Navigation besser schützen. Der Hafen Vuosaari in Helsinki, Finnland. Die ganze Nacht lang wird diese Frachtfähre beladen. Die Finneco II. Fast 240 Meter lang. Der Seeverkehr ist für Finnland extrem wichtig. Ein Großteil der Versorgung des Landes erfolgt über Ostseehäfen. Ablegen um kurz vor 6. Kapitän Jarmo Mettälä soll das Schiff ins finnische Kotka steuern. Eine Stadt nahe der russischen Grenze. Und eine Gegend mit vielen GPS-Störungen. Die Wasserstraßen sind schmal. Es gibt viele Inseln und Untiefen. Das GPS hilft beim Navigieren immens. Es ist die wichtigste Quelle, um die Position des Schiffs zu bestimmen. Es ist also wirklich wichtig. Im Grunde sind alle Geräte davon abhängig. Das Ziel von vermutlich vielen Schiffen, die hier in der Gegend ankern: die russischen Ölhäfen. Viele Tanker warten zu dieser Zeit. Nach ukrainischen Drohnenangriffen in den vergangenen Wochen müssen die Terminals in den Häfen offenbar erst repariert werden. Russland und der Krieg sind hier ganz nah, und damit auch die GPS-Störungen. Man weiß nie, wo das Spoofing stattfindet. Es kann von der Küste kommen, von einem Flugzeug, von einem anderen Schiff. Man muss immer im Kopf haben, dass es kommen kann. * Piepen * Jetzt passiert es gerade. Was passiert? Jetzt sind wir in der gelben Warnstufe. Es gibt eine Störung, aber es ist noch nicht rot. Mal sehen, ob die Position gleich ganz weg ist. Die Crew muss die Störung genau beobachten. Das sind die elektronische Seekarte und die navigatorischen Sensoren. Sie sehen hier, dass wir unterschiedliche Quellen benutzen. Und das Wichtigste, worauf wir achten, ist das GPS. Wir haben zwei Empfänger an Bord. Und Sie sehen, Nummer 1 ist gelb. Das heißt, er bekommt keine verlässlichen Daten. Das Schiff ist laut Crew gut ausgestattet. So erkennt sie die Störsignale schnell und weiß, auf welche Systeme sie sich noch verlassen kann und auf welche nicht. Auch andere Schiffe haben zu dieser Zeit Probleme. Die zuständige Behörde teilt uns im Nachgang mit, dass 16 Schiffe eine Störung gemeldet hätten. Das Problem trete häufiger auf. Die Quelle der Störsignale liege in Russland. Es ist ein gefährliches Spiel, gezielt das Positionssignal zu manipulieren. Aus meiner Sicht ist es ein Risiko. Aber was kannst du als Einzelner tun? Nichts. Du musst es einfach akzeptieren und irgendwie damit umgehen. Die Finneco II fährt am Ende sicher in den Hafen. Doch wie geht Europa mit diesem Problem um? Wir sind in Brüssel und treffen die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas. Sind GPS-Störungen für Sie hybride Attacken? Ja, natürlich. Es sorgt für Probleme an Flughäfen und in Häfen. Eindeutig. Als wir mit Seeleuten über die GPS-Störungen gesprochen haben, wirkt es so, als sei die Situation akzeptiert. Russland stört die Navigation, und man hat sich daran gewöhnt. Sollte nicht etwas getan werden? Nein, es darf natürlich nicht akzeptiert werden. Die Frage ist, wie wir damit umgehen können. Wir haben die Sanktionen wegen der hybriden Angriffe. Aber wir müssen auch innerhalb der NATO diskutieren. Wir haben NATO-Missionen in der Ostsee zum Schutz der kritischen Infrastruktur. Das mindert schon Risiken. Was können wir noch tun gegen Jamming? Denn das ist sehr, sehr gefährlich. Natürlich müssen wir da mehr tun und dürfen das nicht als neue Normalität hinnehmen. Wir machen uns auf den Weg ins finnische Turku. Wir haben gehört: Die Schifffahrtsbranche stellt sich hier tatsächlich schon auf die Störungen ein. Als neue Normalität. In diesem Gebäude stehen acht Schiffssimulatoren. (Funk) * Wir sind bereit. * Okay, das ist erst mal zum Warmwerden. Magnus Winberg gibt hier diverse Trainings. Mittlerweile auch zum Umgang mit GPS-Störungen. Die Herausforderung ist, sie müssen merken, dass etwas falsch ist. Und dann müssen sie damit umgehen und es lösen. Wir können jetzt loslegen. Alles klar, auf dann. Running now. Bon voyage. Gute Reise. Es gab jetzt mehrere Generationen von Seefahrern, die daran gewöhnt sind, dass es immer funktioniert. Und dann funktioniert es plötzlich nicht mehr. Magnus Winberg macht es den beiden Seefahrern schwer. Zur schlechten Sicht kommen gleich noch Störungen hinzu. Kande und Davyd sind bereits nautische Offiziere. Ihre Reedereien schicken sie regelmäßig zu Fortbildungen her. Erkennen sie die Störung? Sieht aus, als würde was nicht stimmen. Wir sind schon an diesen Bojen vorbei, aber das System zeigt etwas anderes an. Du kannst sehen, dass es springt. Hier ist die Route, aber es zeigt uns hier. Das ist ein Fehler. Es springt hin und her. Ich glaube, dass vor allem solche Crews ein Problem sind, die in die Ostsee kommen, ohne zu wissen, dass es diese Gefahr gibt. Und ich habe Angst, dass etwas passiert. Dass ein Schiff auf Grund läuft oder vor einer Kollision. Denn im schlimmsten Fall läuft es so. Dieser Frachter aus Bangladesch läuft im März 2025 in der Ostsee auf Grund So erzählt es der leitende Offizier des Schiffs in einem Video, das er auf YouTube veröffentlicht hat. Experten bestätigen uns die Erzählung. Demnach kam das Schiff wegen GPS-Störungen vom Kurs ab und fuhr gegen einen Unterwasserfelsen. Dabei wurde der Rumpf beschädigt. Das Schiff brauchte Hilfe. Der Frachter war Berichten zufolge auf dem Weg ins russische Ust-Luga. Ein Ziel, dass viele Schiffe der russischen Schattenflotte ansteuern. Vom Westen sanktionierte Tanker. Verhältnismäßig alte und oft unterversicherte Schiffe, die sich häufig nicht an internationale Regeln halten. Deshalb bereiten diese Schiffe Experten ohnehin schon Sorgen. Nun kommt noch dazu, dass auch sie ohne intaktes GPS-Netz unterwegs sein könnten. Sagen Sie wirklich Unfälle voraus? Ich befürchte es. Ich hoffe nicht, aber das Risiko ist hoch. Vor allem, weil viele Schiffe der Schattenflotte unterwegs sind. Und bei denen kennt man den Zustand nicht. Man weiß nicht, was für Crews die haben, wie erfahren die sind. Eigentlich wissen wir gar nichts. Also man mag darüber gar nicht zu viel nachdenken. Westliche Staaten haben die Schattenflotte schon länger im Visier. Weil Russland damit Sanktionen umgeht und weil sie als Sicherheitsrisiko gelten. Deutschland setzte bisher nur einen bereits havarierten Tanker fest. Andere EU-Staaten haben zuletzt auch einige solcher Schiffe in Fahrt geentert. Und zwar Belgien, Frankreich und Schweden. Deutschland macht das bis jetzt nicht. Warum nicht? Das liegt ein Stück weit schon daran, dass wir jetzt nicht die große Seenation sind. Wir haben die Nordsee und die Ostsee und damit Zugang zu zwei Meeren, die nicht besonders groß sind. Und unser Anteil ist auch nicht sehr groß. Deswegen liegt es in der Natur der Sache. Frankreich etwa, als große Seemacht, hat hier einfach öfter die Gelegenheit. Aber ich will nicht ausschließen. dass wir in Bereichen in der Ostsee, wenn sanktionierte Schiffe sich nicht an Regeln halten ... Dann würden wir auch nicht davor abschrecken, ein solches Schiff aufzubringen und in den eigenen Hafen zu ziehen. Die Schweden machen das zum Beispiel auch. Auch Schweden ist mit Blick der Lage, der Tradition, eine große Schifffahrtsnation. Die Staaten müssen natürlich selbst die Entscheidung treffen. Aber wir ermutigen sie, noch aktiver zu sein. Denn es gibt da viele Gefahren. Nicht nur, dass die Schiffe mit dem Öl den Krieg gegen die Ukraine finanzieren. Auch Gefahren für die Umwelt. Sie haben in der Regel keine Versicherung. Also es gibt eine Menge Risiken, die wir minimieren, wenn wir handeln. Die Ostsee ist für die Versorgung vieler Anrainerstaaten wichtig. Der Schutz der Seewege daher essentiell. Im März 2026 findet ein Manöver von Kriegsschiffen aus neun Nationen statt. Unter deutscher Führung. Inka von Puttkamer ist die Kommandeurin. Meine Ziele für dieses Manöver sind: Dass wir ein gutes Lagebild von der Ostsee und unserem Seeraum haben, aufbauen und halten. Mein zweites Ziel ist, dass wir mit unseren Partnernationen zusammen üben. Und das dritte Ziel ist Abschreckung gegenüber dem Gegner. Die Kommandeurin besucht während der Übung jedes Schiff. Internationale Zusammenarbeit sei wichtig angesichts der Lage. Die Gefahr ist sehr nah, denn jeder Soldat kennt die Lage auf der Ostsee. Und jeder versteht, dass es eine Gefahr gibt. Und jeder versteht auch, wie wichtig das ist, was wir machen. Dass wir Präsenz zeigen, unser Waffensystem beherrschen und jederzeit bereit sind, das einzusetzen. Jamming und Spoofing würde ich als Provokationen bezeichnen, mit denen unsere Grenzen ausgetestet werden. Und vor allem auch unsere Reaktionen. Was machen wir? Kommt da eine Reaktion? Und wenn ja, welche? Wie die deutsche Marine reagieren kann und darf, das ist auch eine politische Entscheidung. Man muss im Zweifel sich auch überlegen, das tun wir aktuell noch nicht ... Aber man muss sich auch überlegen, ob man ähnliche Maßnahmen selber aktiv einsetzt. Asymmetrisch, um zu sagen: "Was du da tust, das könnten wir im Zweifel auch. Also lassen wir's lieber ganz." Das heißt, wir müssen tatsächlich abschreckend werden. Gerade bei der Abschreckung sind wir schwach. Das weiß jeder aus eigener Erfahrung: Wenn schwere Konsequenzen drohen, denke ich dreimal drüber nach, ob ich das mache oder nicht. Die Intuition muss doch aber sein, Russland klarzumachen: "Das habt ihr jetzt einmal gemacht, wir haben das gesehen, ihr müsst nichts abstreiten. Wenn ihr das aber noch mal macht, machen wir euch da drüben das Licht aus. Dann stören wir eure Systeme so, dass ihr gewaltige Probleme kriegt." Und dann wird man sehen, weil das respektiert wird, dass das aufhört. Abschreckung ist eine Form der Kommunikation. Doch bisher klappt das offenbar nicht. Es werden immer wieder Stör- und Sabotagefälle bekannt, die der Verfassungsschutz Russland zuordnet. Deutschland sei zwar nicht im Krieg, aber auch nicht mehr im Frieden. In der Ostsee ist zwischen Finnland und Estland ein Unterseekabel beschädigt worden. Da passen auch Vorfälle ins Bild, bei denen Drohnen unbekannter Herkunft im Zivilluftverkehr für Chaos sorgen. * Dieses Video soll eine der Drohnen zeigen. * * Sie kreist gestern über dem Kopenhagener Flughafen. * * Offenbar, um den Flugverkehr zu stören. * * Gestern Abend gab es den zweiten Abend nacheinander * * Drohnenalarm am Flughafen München. * * Tausende Passagiere mussten in den Abflughallen übernachten. * * Es war der jüngste Vorfall einer Serie von Drohnensichtungen * * an europäischen Flughäfen. * Wer steckt hinter diesen Aktionen? Die Ermittlungen laufen noch, so die zuständigen Behörden. Die Unklarheit erschwert die Reaktion. Genau das macht eine hybride Attacke aus. Es geht dabei neben der Störung an sich auch um das Entstehen von Unsicherheit. An der Grenze Litauens zu Belarus erfahren wir: In dieses Bild passen sogar die Nebenwirkungen von grenzübergreifendem Schmuggel. Belarus und sein Machthaber Lukaschenko gelten in Litauen als besetzt und gesteuert vom Moskauer Kreml. Und damit genauso gefährlich. Früher gab es hier zwischen Litauen und Belarus regen Grenzverkehr. Heute beäugt man sich mit dem Maschinengewehr in der Hand. Die Situation ist sehr kompliziert. Natürlich kann man sagen stabil, aber angespannt. Wenn man ein aggressives Regime in der Nachbarschaft hat, verursacht das immer Herausforderungen und Risiken. Auch hier gibt es Auswirkungen auf den Luftverkehr. Am Flughafen der Hauptstadt Vilnius müssen immer wieder alle Starts und Landungen gestoppt werden. Diese Ballons sind unkontrolliert über Litauen unterwegs und werden offenbar von Belarus aus gestartet. Eine Kollision mit einem Flugzeug könnte verheerend sein. Deshalb schließt die Behörde immer wieder den Luftraum. Am Flughafen geht dann nichts mehr. Wir treffen den Geschäftsführer, der die Lage immer wieder Airlines und Passagieren erklären muss. Es begann letzten Oktober. Seitdem hatten wir 17 Vorfälle, die bis zu elf Stunden den Luftraum beeinträchtigten. Also auch Flüge. Ich denke, es ist eine hybride Attacke, mit dem Ziel, das Vertrauen der Fluggäste zu erschüttern. Die Putin-treuen Machthaber in Belarus sehen die Ballons nur als Werk von Zigarettenschmugglern. Litauens Grenzschützer aber vermuten mehr dahinter. Das Regime dort weiß genau, was entlang seiner Grenze passiert und toleriert das. Die Ballons sind sicherlich kein militärisches Problem, aber ein Risiko für die zivile Luftfahrt. Aber all das verursacht Spannungen. Es verunsichert die Bevölkerung. Sie kann sich fragen, ob die Regierung sie noch hinreichend schützen kann. Es gibt viele Diskussionen. Und eben das will Lukaschenko. Von der Belarusischen Botschaft in Berlin heißt es wörtlich: "Wir halten die Thematik rund um die Luftballons für .... Ziel sei die Verteufelung von Belarus. Doch wie geht man mit solchen Akteuren um, ohne auf hybride Aktionen und Propaganda hereinzufallen? Einer der EU-Regierungschefs sagte mal in einer Sitzung: "Es scheint ganz so, als seien wir die einzigen, die Regeln einhalten und alle anderen nicht." Wenn Sie sich die Welt anschauen, ich meine, da sind Regeln ja wirklich gerade außen vor. Aber wissen Sie, Gesetzestreue ist ein Grundpfeiler der Europäischen Union. Wir müssen daran festhalten. Die Mehrheit der Staaten in der Welt will, dass es internationale Regeln gibt, die alle befolgen. Die sind derzeit sehr unter Druck. Deshalb hoffen viele auf uns, damit wir sie weiterentwickeln und auch denen auferlegen, die sie gerade nicht einhalten. Das Beunruhigende ist in den letzten Jahren: Vieles deutet darauf hin, dass das, was Russland macht, so etwas wie eine Vorbereitung ist. Elektronische Kampfführung ist ein klassisches Mittel, um ein Schlachtfeld vorzubereiten für militärische Aktivitäten. Und da das stark im Ostseeraum passiert, muss man annehmen: Russland beschäftigt sich auch militärisch, planerisch mit der Frage militärischer Operationen im Ostseeraum. Die sind dann auch gegen uns gerichtet. Auf unsere Anfrage bezeichnet die russische Botschaft den Vorwurf hybrider Attacken als: Für den Westen nichts Neues. Was aber tun? Aktuelle 10 Uhr, Abstand 30. 10 Uhr, Abstand 30. Bei der deutschen Marine hören wir: Russland selbst hybrid anzugreifen, also Jamming oder Spoofing einzusetzen, gelte als tabu. Zumindest bisher. Du musst schneller drehen. Gib Gas.. Und trotzdem will man vorbereitet sein. Dass die Mannschaft der Korvette Erfurt das, was sie übt, einmal einsetzen muss, ist vorstellbarer geworden. 3 Uhr nach Sektor. Hart Steuerbord. Komm. Flieger optisch. So, gib Gas. Durch die Bedrohungsrichtung. Tatsächlich haben sich bei der Marine inzwischen die Regeln geändert. Die Schwelle, ab wann auf verdächtige Drohnen scharf zu schießen ist, so bestätigen es Verantwortliche, wurde zuletzt gesenkt. Und das wird geübt. Denn es zeigt sich täglich, dass Russland auf und über der Ostsee internationale Regeln offenbar ziemlich egal sind. Copyright Untertitel: NDR 2026