v1.0 New 1 Wir können vorherauch nicht alles testen.D.h., wenn wir das absenken,passiert es zum ersten Mal.Der längste Absenk-Tunnel der Weltsoll Deutschlandmit Dänemark verbinden.Viele Sachenkönnen dabei schiefgehen.Während die einen auf innovativeMegaprojekte setzen,wollen andereden Verkehr einfach sicherer machen.51 Stressmomentehatte der gute Mann unterwegs.Wir schauen mal, wo die waren.Mobilität in Deutschland:Wie kommen wir sicherer voranund gleichzeitig sparsamer?Genau das ist perfekt!- Cool.38 % weniger. Lieber Himmel,das ist ja spektakulär!Wie wir beim Fahren Energieund Geld sparen – jetzt bei Quarks!UNTERTITEL: Hessischer RundfunkHerzlich willkommen!Was schätzen Sie:Wie viele Kilometer legt jedervon uns pro Tag zurück im Schnittmit Reisen, mit Fahrten zu Arbeit,mit Wegen zum Einkauf.Da kommt was zusammen.Es sind 35 Kilometer jeden Tag.Die Hauptrolle spielt dabeinach wie vor das Auto.Gerade mal 20 Prozentder Haushalte schaffen es,ohne eigenes Auto auszukommen.Falls Sie zu denen gehören:Herzlichen Glückwunsch!Denn die anderen 80 Prozentstöhnen derzeit ziemlichwegen der hohen Energiepreise.Dabei können wir beim Fahren sparen,sogar überraschend viel.2 Männer und ihre Autos.André fährteinen 20 Jahre alten Diesel.Mika ein 3 Jahre altes Elektroauto.Dieser Mann bereitet sieauf unseren Test vor.Es gilt,so sparsam zu fahren wie möglich.Die meisten Menschenverschwenden Geld,weil sie die Technikim Fahrzeug nicht richtig nutzen.Das wollen wir heute ändern.Michael Tück ist Sprit-Spar-Profi.Drei Fahrtenwerden Mika und André heute machen.Dreimal die gleiche Strecke.Ich bin beruflich viel unterwegs.Sprit sparen ist da ein Thema,was häufig vergessen wird.Da ich ein E-Auto fahre, habe ichdas Gefühl, ich fahre effizient.Zunächstfahren die beiden wie immer.Die festgelegte Routeist 18 km lang.Wenn ihr rausfahrt vorne am Tor,nullen wir den Verbrauchbei eurem Fahrzeug.Wenn ihr reinkommt,lese ich ab, was da draufsteht,damit wir einen Vorher-Wert haben.Die OK-Taste drei Sekunden drücken,bis es auf die Null springt.3, 2, 1, los gehts!Runde 1 für den Referenzwert.Motor bitte laufen lassen!Da haben wir einen Wertvon 6,6 Liter auf 100 km.6,6 Liter, ich habe gerade geguckt,das ist für das Auto sehr wenig.Der wird nicht viel sparen können,der fährt schon sehr sparsam.Da kommt Mika auch schonvon der ersten Runde zurück.Was haben wir für einen Wert?19,8!Bei ihm wirdin Kilowattstunden gerechnet.Lässt sich da noch was sparen?Man sagt immer schnell: Das gehtnicht, so kann keiner fahren!Doch, kann man. Dann dürfen diedas selber probieren.Schauen wir mal,was wir rauskriegen.Da wird viel drin sein.Jetzt beginnt das Fahrtrainingmit Reifendruckmessen.Bloß nicht zu niedrig!Auch 0,4 zu wenig.Ist nicht außergewöhnlich.Das ist Otto Normalverbraucher,der nicht so oft nachguckt.Bewege ich mich langsam,wird der Rollwiderstandvom Reifendruck bestimmt.Wer Rad fährt, weiß, mit plattenReifen ist schwer anfahren.So ähnlich geht es dem Auto.Auch an der TU Münchengeht es ums Energiesparen.Hier wird gezeigt,was schon möglich ist.Prof. Markus Lienkamphat mit seinem Teamein extrem stromsparendes E-Autogebaut.Durch unser Konzeptkonnten wir das Autohalb so schwer machen und halbso groß machen wie normale Autos.Die Konsequenz ist dadurch:Wir brauchten nur eine Batterie,die halb so groß ist.Der Energieverbrauch war halb sogroß und letztlich die Kosten auch.Der "Visio.M"ist eines der effizientestenForschungsfahrzeuge Europas.Die Wissenschaftlerhaben das komplette Autoauf Energieeffizienz getrimmt,ähnlich wie bei einem Flugzeug.Der wichtigste Punktist das geringe Gewichtvon nur etwa 800 kg,inklusive Batterie.Ein heutiges Elektroautobraucht eine viel größere Batterie.Damit wird auch alles andere größer.Die Räder müssen größer werden,Reifen größer werden, Bremsen.Die Karosseriemuss verstärkt werden für Crashs.So dass damit eine Gewichtsspiralenach oben gedreht wird,die dann zu etwazwei Tonnen schweren Autos führt.Je größer und schwerer ein Auto,desto größer die Widerstände.Das Fahrzeug muss vor allemgegen 3 Faktoren arbeiten:den Beschleunigungswiderstanddurch das eigene Gewicht,den Rollwiderstand durch die Reifenund den Luftwiderstand.Die Aerodynamik wurde beim "Visio.M"radikal optimiert.Schon wenige Prozentbesserer Luftwiderstandbringen hier auf langen Streckenenorme Vorteile bei der Reichweite.Aerodynamik wird sehr stark bestimmtvon der Form des Fahrzeugs.Je länger ein Fahrzeug istund je flacher ein Fahrzeug ist,desto besser wird die Aerodynamik.D.h., Limousinensind aerodynamisch ziemlich gut,SUVs sind aerodynamischrecht schlecht.Zurück zu unserem Test.Für André und Mikagibts jetzt eine Theorieeinheit.Je häufiger du es schaffst,den Fuß vom Gas runterzukriegen,desto länger fährt das Autoohne Kraftstoffzufuhr.Der lebt nur vom Schwung,da wird nichts eingespritzt.Fuß vom Gas!Klar, aber es gibt auchheimliche Energiefresser.Viele haben die Klimaautomatikauf "Automatik" stehen.Man ist zu faul,das an- und auszumachen.Das ist sinnvoll, wenn man einenKurzstreckenbereiche fährt wie hier.Die brauchen keine Klimaanlage.Mach sie aus!Das ist im langsamen Bereicheklatant, was da drin ist.Ab in die Runde 2!Die beidensollen das Gelernte ausprobieren.Manchmal hilft es auch so zu fahren,als wenn man eine liebe Verwandtevon der Familienfeier abholt,die 3 Stück Cremetorte,4 Cappuccinound 3 Prosecco getrunken hat.Die muss man heil nach Hause fahren.Dann weiß man auch,wie spritsparendes Fahren geht.Für Mika mit seinem E-Autogibt es noch eine Besonderheitbeim Energiesparen.Dieses Tafelberg-Prinzip fahren:Den Vogel hochziehen auf 50,dann möglichstkonstant das Tempo halten.Dass man nichtdie ganze Zeit schneller wird,sondern möglichst konstant halten.Das Schöne ist hier,anders als beim herkömmlichen Autohaben wir bei der Rekuperationdie Möglichkeit,Bewegungwieder in Energie umzuwandeln."Rekuperation" bedeutet:Der Motor entzieht der Batteriekeinen Strom mehr,sondern lädt sie sogar wieder auf.Immer wenn man bremstoder den Fuß vom Gaspedal nimmt,arbeitet erähnlich wie ein Fahrrad-Dynamo.Die Bewegungsenergie des Autoswird in elektrische Energiezurückverwandelt.Das erhöht die Reichweite.Zurück in der Fahrzeughalleder TU München.Jetzt demonstrieren die Forscher,welche Rolle die Reifenbeim Energieverbrauch spielen.Wenn wir die Fahrdynamikin Kurven uns angucken,zählt im Prinzipdie Flächenpressung.Wenn ich ein hohes Gewicht habe,brauche ich einen breiten Reifen.Dadurch steigt die Reibungauf der Straße deutlich.Beim Testauto haben die Forschendenschmale Spezialreifenmit wenig Rollwiderstand verbaut.Wir haben bei "Visio.M" einenschmalen Reifen verwenden können,weil die Massevon dem Auto so gering ist.Wir haben etwa die Hälfte der Masse.Damit konnte der Reifenetwa halb so breit werden.Auch wichtig fürs Energiesparen:die Größe der Akkus.Im Batterielaborentwickeln die Forschendenkleinere und leichtere Akkus,die trotzdem lange halten.Sie zeigen damit, was möglich ist.Das E-Auto von morgenkönnte extrem energiesparend seinund zugleicheine sehr hohe Reichweite haben.Beim Test geht es jetztfür André und Mikain die entscheidende Runde.Du kommst von 6,6.Und du kommst von 19,8.Mal sehen, was drin ist.Toi, toi, toi!Jetzt gilt es!Haben sie beim Spartrainingwas gelernt?André hat im Vorfeld schon denNormverbrauch des Autos erreicht.Da rechne ich nichtmit einer starken Absenkung.Trotzdem gibt André alles.Von 6,6, er liebt die Schnapszahlen,auf nicht 5,5, sondern auf 4,4.Richtig gut.- Würde ich auch sagen.Hast mich positiv überrascht.Du hast jetzt 33 Prozent gespart,das ist kaum zu toppen.Jetzt ist Mika dran.Mein lieber Mann,du hast dich angestrengt!12,3!Großartig, spektakulär, Wahnsinn!38 Prozent weniger.Lieber Himmel,das ist ja spektakulär!Egal, ob alter Dieseloder modernes E-Auto.Durch clevere Fahrweiselässt sich richtig sparen.Denn nicht nur das Autoentscheidet über den Verbrauch,sondern auch der Mensch,der am Steuer sitzt.Okay, wer gemäßigt fährt,spart Sprit.Aber was würde passieren,wenn man gar nicht erstrichtig schnell fahren dürfte?Tempolimit!Das Wort allein reichtund schon geht's los.Dabei gilt es schon jetzt auf einemDrittel der deutschen Autobahnendauerhaft oder zeitweise.Wir regen uns also über etwas auf,das längst Alltag ist,nur halt nicht überall.Und was würde es bringen, wenn doch?Das Umweltbundesamthat nachgerechnet:Tempo 120 auf Autobahnen,80 auf Landstraßenspart rund 5 Mio Tonnen CO2 im Jahr.Und weil manche dann vielleichtsogar auf Bus und Bahn umsteigen,könnten es sogarbis zu 8 Mio Tonnen werden.Um sich das vorzustellen:Das ist fast so viel wie einekomplette Großstadt wie Frankfurtin einem Jahr ausstößt.Einfach weg,ohne große Zusatzkosten!Und die Sicherheit?Die Autobahnenstehen eigentlich schon ganz gut da.1,2 Verkehrstotepro 1 Mrd gefahrene Kilometer.Auf Landstraßensind es viermal so viele.Aber eine Studieder Ruhr-Uni Bochum zeigt:Ein generelles Tempolimit von 120könnte noch malgut 1/3 der Verkehrstotenauf bisher unbeschränktenAutobahnabschnitten vermeiden.1/3 weniger, nur weil wir den Fußein bisschen vom Gas nehmen.Es gibt allerdings noch etwas,das wir beim Autofahren allegern vermeiden würden: den Stau.Woher kommt der, und was istdie optimale Geschwindigkeit,damit der Verkehr flüssig läuft?Verkehrszentrale München,sechs Uhr morgens.Über 1000 Kameras filmendie südbayerischen Autobahnen.Für Michael Hösch und sein Teamist ein besonderer Tag:Pfingstsamstag, Reisetag!Die Hauptaufgabe heute:Staus erahnen, bevor sie entstehen.Kurz nach acht.Operator Jürgen Dölleinformiert die Polizei in Garmisch.Zu viele Autosim Tunnel bei Farchant.Stau und Unfälle in einem Tunnelsind besonders gefährlich:Brandgefahr!Deshalb entscheidet er sichfür eine Tunnelsperrung.Ein gefährlicher Stau im Tunnelist abgewendet worden.Aber Staus ganz verhindern?Heute kaum möglich, zu viel Verkehr!Ist es wirklich so einfach:Viele Autos bedeuten Stau?Lisa Kessler und Majid Rostamivon der TU München sagen: Nein!Die Simulation zeigt:Zu viel Verkehr ist nur die erstevon drei Voraussetzungen.Das Zweite ist:Wir haben eine gewisse Engstelle.D.h., wir brauchen z.B. eine Spur,die aufhört, oder eine Baustelle.Als Drittes brauchen wirein auslösendes Moment.Das kann z.B. sein ein Bremsmanövervon einem einzelnen Fahrzeug,also von einer einzelnen Person,die dadurch aber den Staufür die ganze Strecke erzeugt.D.h., eigentlichsind die Verkehrsteilnehmerselbst daran schuld,wenn dieser Stau entsteht.Zurück in der VerkehrszentraleMünchen, 8.40 Uhr.Stau auf der A 8südlich von München.Das Mittel:den Seitenstreifen freigeben,eine zusätzliche Spur schaffen.Das wäre aber jetztnoch zu gefährlich.Lkw besetzen die Parkbuchten.Operator Thomas Leebinformiert die Polizei.Kurz nach 9.00 Uhr: Die Polizeifordert zur Weiterfahrt auf.Eine Viertelstunde später:Thomas Leeb schwenkt mit den Kamerasdie Seitenstreifen ab.Kontrolle, ob auch alles frei ist.Dann wird auf dem Bildschirm aus demroten Kreuz ein grüner Pfeil.Jetzt gibt esvier Spuren Richtung Salzburg.Eine Spur mehr hilft,zeigt die Forschung,aber nur,wenn sie durchgängig da ist.Das könnte ein typischer Abschnittder A 8 hinter Rosenheim sein:mal drei, mal zwei Spuren.D.h., es ist nicht gut,wenn die Anzahl der Fahrstreifenhäufig schwankt.Besser ist es,entweder gar nicht auszubauen,d.h., wir lassen einfachden Bestand,so dass wir durchgehendz.B. zwei Spuren haben.Oder man baut es aus, dass esdurchgehend drei Spuren sind.Dass wir die Anzahlder Spurwechsel minimiert kriegen,so dass wir insgesamtein viel flüssigeres Verhaltender Fahrzeugteilnehmer haben.Kurz nach halb elfin der Verkehrszentrale.Jetzt ist überall Stau,am schlimmstenauf der A 8 Richtung Salzburg.Dazu noch ein Unfallbei Holzkirchen.Blockabfertigung,Standspurfreigabe,Geschwindigkeitsbegrenzungen,viel mehr können die Operatorennicht tun.Aber die Verkehrsteilnehmer könnten.Das haben die Forschenden berechnet.Die meisten Autosverträgt die Autobahn,wenn allegleich schnell fahren würden.Wie schnell, haben sie anhanddreier Fallbeispiele herausgefunden.Fall Nummer eins:Alle fahren 120.Ein Zähler misst die Autos, diestündlich den Abschnitt passieren.Es sind 7300.Viel, aber vielleichtgeht noch mehr?Daher Fall Nummer zwei:Die Sicherheitsabständesind geringer,dafür fahren die Autos nur 60.7000 Autos, also weniger.Dann der dritte Fall:dazwischen, Tempo 80.Und tatsächlich:die meisten Autos.Manchmal bedeutetlangsamer unterwegs zu sein,trotzdem schneller anzukommen.Klingt paradox, gebe ich zu.Also mit welchem Verkehrsmittelkommen wir am schnellstenvon Tür zu Tür?Das kommt auf die Strecke an.Bis zu 5 Kilometern in der Stadtsind wir mit dem Rad am schnellsten.Klar, keine Staus,keine Parkplatzsuche.Bei Strecken bis etwa 7,5 Kilometernliegt immer noch das Rad vorn,genauer gesagt das E-Bike.Erst bei längeren Streckenin der Stadt gewinnt das Autound natürlich auch auf dem Land.Es wäre also eigentlich schlau,bei kurzen Strecken Rad zu fahren.Aber viele setzen sich trotzdemlieber ins Auto.40 % aller Autofahrtenin Deutschlandsind unter 5 Kilometer lang,also in dem Bereich, wo Radfahreneigentlich schneller wäre.Allerdings,und das macht Hoffnung,Studien zeigen, dass gerade E-Bikesin diesen Bereich vorstoßenund zunehmend das Autoauf Kurzstrecken ersetzen.Und die Langstrecken?Da bremsen uns oft Baustellen aus.Was wäre, wenn man einfachdrüber wegfahren könnte?Sanierungsarbeitenauf einer Schweizer Autobahn.Eigentlich total normal.Doch hier ist etwas anders.Die Arbeiten finden unter einerBrücke, der "Astra Bridge", statt.Der Schweizer Jürg Merianist der Kopf hinter dieser Idee.Der Verkehr nimmt immer mehr zu.Wenn ich eine Baustelleeinrichten will,muss ich die Verkehrsflächereduzieren, und das führt zu Stau.Da hab ich überlegt:Wie kann ich das lösen?Eine wichtige Frage,denn immer mehr Großbaustellenlegen wichtige Verkehrsadernüber lange Zeit lahm.Jürg Merians Lösung ist angelehntan eine österreichische Idee:eine mobile Brückeüber den Bauarbeiten.Die kannimmer dort aufgebaut werden,wo marode Straßensaniert werden müssen.Während unten gearbeitet wird,können oben die Autos fahren.Die Brücke ist inklusive Rampen256 Meter lang.Auf zwei Spuren rollt der Verkehrmit 60 Stundenkilometern.Das Geniale daran ist:Wir haben immer nochbeide Fahrspuren in Betrieb,der Verkehr rollt.Das ist das Ziel,dass der Verkehr fahren kann.Vor dem ersten Einsatzwird die Brücke einmalig aufgebaut.Das passiert nachts,damit der Verkehrso wenig wie möglich gestört wird.Der Aufbau ist eine logistischeMeisterleistung.Man beginnt bei den Rampenund arbeitet sich in die Mitte.Die vielen Fahrzeuge bringen Teile.Die müssen abgeladenund verstellt werden.Das ist ein Ameisenhaufen,der die Brücke zusammenbaut,damit die Leuteaneinander vorbeikommen.Das ist eine große Herausforderung.Ist ein Bauabschnitt fertig,kann die Brücke in wenigen Stundenzum nächsten Einsatzortverschoben werden.Das passiert wieder nachts.Denn in der Schweiz, wo die "AstraBridge" bereits zum Einsatz kommt,darf die Autobahn für Bauarbeitennur nachts gesperrt werden.Zunächstwird der Verkehr umgeleitet.Auf der Brückefahren keine Autos mehr.Das Verschieben an den neuenEinsatzort kann beginnen.Christian Umber sorgt dafür,dass heute Nachtalles reibungslos klapptund die Baustellenbrückean ihren neuen Einsatzort gelangt.Das Geniale ist,dass ein Mann hier im Cockpiteine 256 Meter lange Brückemit 1250 Tonnen bewegen kann.Ich habe zwar 3 Mitarbeiter,die meine Augen und Ohren sind,aber letztlich fahre ich alleine.(Funk) An alle, ich ziehe jetztdie Fußplatten hoch.Die Brückesoll um 100 Meter verschoben werden.Per Fernsteuerung und GPSsetzt Christian Umberjedes einzelne der Brückenportalein Bewegung.Der Koloss rollt los.Wir haben verschiedene Tracks,also Linien, wo wir fahren können.Dann fahre ich übers GPS aufeinen Zentimeter genau die Brückeeinfach in die Richtung,die ich möchte.Präzisionsarbeitbei 2 Stundenkilometern.Dann plötzlich das:Stillstand!(Funk) Geht einmal zu Portal 11,der war als Erstes,wo das GPS rausgeflogen ist.Eine Störung im Steuersystem,die aber schnell gelöst wird.(Funk) Dann fahre ich weiter.Von Hand stellen die Männerdie GPS-Verbindung wieder her.Die Brücke rollt weiter.Endposition erreicht.Hat jetzt geklappt.Ich bin froh,wir können morgen bauen.Die Bauarbeiterunter der "Astra Bridge"sind am nächsten Morgenschon um 7 Uhr wieder im Einsatz.Bauleiter Leonard Kuckiund sein Teamhaben sich an die Arbeitenunter der Brücke angepasst.Hier ist alles enger.Wir mussten Maschinen speziellanpassen, dass wir arbeiten können.Wir mussten die Dächerder Maschinen demontieren,damit wir mit der Höhe klarkommenund die Arbeiten ausführen können.Auch wirtschaftlichbringt die "Astra Bridge" Vorteile.Eine übliche Baustelle dieser Größewürde etwa 15,3 Mio Euro kosten.Im Vergleich dazu kostetdie Baustelle mit der "Astra Bridge"nur 13 Mio Euro.Das liegt auch daran, dass man sonst6,7 Kilometer absperren muss,um den Verkehr umzuleiten,während die gesamte Baustelleder "Astra Bridge"nur knapp 1,5 Kilometer lang ist.Ein Patent hat Jörg Merian nichtauf die mobile Brücke angemeldet.Will er auch nicht.Hauptsache die Straßenarbeitenunterbrechen nichtden fließenden Verkehr.Es gibt technische Entwicklungen,die sind einfach großartig.Andere werfen eher Fragen auf.Denn die Autoswerden bei uns immer breiter.Im Schnitt um etwa einen Zentimeteralle zwei Jahre.Schauen Sie mal,ein VW Golf im Jahr 1974.Der war z.B. 163 Zentimeter breit.Heute sind es 179 Zentimeter.Die Durchschnittsbreitealler Neuwagen in der EUhat mittlerweiledie 180-Zentimeter-Marke geknackt.Manche großen SUVs überschreitensogar die 2-Meter-Marke,ohne Außenspiegel.Das Problem:Viele Parkplätze bei unshaben immer noch eine Breitevon 2,30 Metern.Da bleibt kaum Platzzum Ein- und Aussteigen.Kein Wunder, dass eine Mehrheitder Deutschen findet:Größere Autos - höhere Parkgebühren!Aber auch fürs Rad und den ÖPNVgibts Ideen. Hier unsere Top 3.Nr. 1:das G-Mobil.Auf dem Land mit dem Bus fahren,das heißt oft: Warten!Nicht so in Gronau.Die Stadt in NRWerprobt das G-Mobil,eine Mischung aus Bus und Taximit Fahrer.Einfach per Appoder Telefon bestellt,holt das E-Shuttledie Fahrgäste auf Zurufam Wochenendeund in den Abendstunden ab.Ohne festen Fahrplan,ohne starre Route,zu den gleichen Tarifenwie eine klassische Busfahrt.Der Vorteil:über 100 verschiedene Haltepunkteund damit ein flexibleres Angebotals der starre Linienbusverkehr.Geeignet ist das G-Mobilgerade für kleinere Städte.Die Fahrgastzahl in Gronauist so um 50 % gestiegen.Nummer 2:geteilte Straßen.Eng, enger, Radweg!Egal, ob in der Stadtoder auf dem Land,für Rad UND Autoscheint oft kein Platz zu sein.Die Lösung:schmalere Fahrbahnen.Klingt paradox, bringt aber was.Die Straße wird dabei für Autosauf nur eine Fahrbahn in der Mittereduziert.An beide Seitenkommen breite Radstreifen.Ist kein Rad in Sicht,bleibt genug Platz.Die Autos können den Radwegproblemlos mitbenutzen.Taucht jedoch ein Radfahrer auf,heißt es Rücksicht nehmen.Dann können Autos erst überholen,wenn kein Gegenverkehr kommt.Das Prinzip hat Erfolg: Fahrräderwerden besser wahrgenommen,Autofahrer fahren vorsichtiger.Studien zeigen,die Zahl der Unfälle sinkt sogar.Nummer 3:kostenlos unterwegs.Einsteigen, losfahren, ohne Ticket,ohne App, ohne Kontrollen!Klingt perfektund geradezu utopisch, oder?Nicht in Augsburg.Die Stadt gehörtzu den ersten in Deutschland,die gratis Nahverkehr anbietetmit Bus und Bahn in der City-Zone.Die Idee:Den Nahverkehr so attraktiv machen,dass mehr Menschenaufs Auto verzichten.Das soll nicht nur CO2 einsparen,sondern auch Stausund Parkplatzchaosin der City reduzieren.Nur mit Gratis-ÖPNVsind die Verkehrsproblemeaber noch nicht gelöst.Die Stadt setzt darumauch auf Fahrräderund ein Carsharing-Konzept.Es gibt Ideen, die sindso überzeugend, dass man sich fragt:Warum machen wir das nicht längst?Autonome Autos zum Beispiel.Man kann während der Fahrtarbeiten oder entspannen.Für viele Menschen wären siedie Chance für mehr Mobilität,etwa bei körperlichenEinschränkungen.Im Alltag angekommensind Autonome Autos noch nicht.Oder sind Sie schonmal mit einem gefahren?In der City von Darmstadt.Elke Harms bucht ein Shuttleund zwarkein gewöhnliches Shuttle.Angeblich fährt es autonom.Einstieg istan einem der vielen Haltepunkte.Es ist Elkes erste Fahrtin einem autonomen Auto.Spooky?Ich bin tatsächlichein bisschen aufgeregt.Autonomes Fahrenist jedem ein Begriff.Aber richtig was darunter vorstellenkonnte ich mir nichts.Ich hab seit 20 Jahrenkein eigenes Auto mehr.Ich bin auch kein Radfahrer,weil mir das Radschon zweimal geklaut worden ist.Ich weiß nicht,was auf mich zukommt.Aber ich bin sehr neugierig.Elke ist einevon über 3500 Personen,die sich für "Kira"registriert haben,einem Testprojekt für autonomesFahren im öffentlichen Nahverkehr.Ich fahre jetzt malin meinen Lieblings-Wollladen.Da komme ich viel zu selten hin,weil es umständlich ist,da mit ÖPNV hinzukommen.Die Shuttles fahren auf bestimmtenStrecken zwischen den Haltepunkten,sind als Ergänzungfür Bus und Bahn gedachtund während der Testphasekostenlos für die Nutzer.Eine Fahrerin ist zur Sicherheitnoch mit an Bord:Luisa.Fahren wie von Geisterhand.Das ist autonomes Fahrender Stufe 4.Insgesamt gibt es 5 Level.In Level 1 assistiert die Technikz.B. mit einem Tempomaten.In Level 2 hilft sie zu lenkenund kann selbstständigbremsen oder beschleunigen.Ab Level 3 übernimmt die Technikdie ganze Fahrzeugsteuerung.Der Fahrermuss aber eingreifen können.Bei Level 4ist kein Fahrer mehr nötig.Das Auto darf allerdingsnicht überall fahren,sondern nurin einem bestimmten Gebiet.Ab Level 5 darf überallautonom gefahren werden.Ich find es spannend.Ich guck schon die ganze Zeit,wie das Auto reagiert.Aber ich fühle michauf jeden Fall sicher.Damit das auch so bleibt,liefern Laser, Radar und Kameraszu jeder Zeit und bei jedem Wetterein 360-Grad-Bildder Umgebung rund um das Fahrzeug.Über den Bildschirmist die Strecke und der Verkehrschematisch zu erkennen.Reicht das auch bei Mehrverkehrund zu Stoßzeiten aus?Das haben wir den MobilitätsexpertenMichael Kreilvom Fraunhofer-Institutin Karlsruhe gefragt.Autonomes Fahrenist mittlerweile sehr sicher.Wir gehen davon aus, dass wenn derGroßteil der Fahrzeugeautonom auf den Straßenunterwegs ist,damit bis zu 90 % aller Unfällevermieden werden können.90 % deswegen,weil 90 % der Unfälledurch menschliches Fehlverhaltenverursacht werden.Was kann noch dazwischenkommenaußer dem Faktor Mensch?Weitere Hindernisse sind Baustellen.Die automatisierten Systemesind sehr abhängig von digitalenKarten, teils auf Zentimeter genau.Bei Baustellen stimmen die Kartenentsprechend nicht mehr.Fahrradfahrer an sichstellen kein Problem dar.Aber das Verhaltender Fahrradfahrergenauso wie der Fußgängermuss auch antizipiert werden.Denn Fahrradfahrer halten sichnicht immer an Verkehrsregeln.* Martinshorn *Um auf unerwartete Situationenreagieren zu können,gibt es einen Ort,wo alle Infos zusammenlaufen:die Leitstelle.Auch hier in Darmstadt behält immerjemand die Fahrzeuge im Blick,um einzugreifen, wenn es nötig wird.Dabei hat man nicht nurdie Technik im Visier.Der Fahrgasthat vielleicht ein Problem,ist sich unsicher, hat eineFragestellung, fühlt sich nicht gut.Dann möchte er sichan irgendjemanden wenden.Dann kann er im Fahrzeugauf einen Knopf drückenund sich in der Leitstelle meldenund mit dem Menschen sprechen.Ohne Mensch im Hintergrundgehts dann offenbar doch nicht.Elke ist unterwegsaufs Land zu ihrem Wollladen.Ab dem Haltepunktsind's ein paar Meter zu laufen.Zeit für ein erstes Fazit.Toll, faszinierend!Das Autoist supervorsichtig gefahren.Ich fühlte mich sehr gut aufgehoben.Wo überallkann Elke die Shuttles nutzen?Erst vor Kurzem wurde das Testgebietvon "Kira" erweitert.Es gibt jetzt rund 130 Haltepunktein und um Darmstadt.8 Fahrzeuge sind an 3 Tagenin der Woche unterwegs.Auf dem Betriebshofsagt uns der Projektleiter,wer von dem Dienst profitieren soll.Von dem Rentner,der nicht mehr Auto fahren möchte,zu Schülern, die in ihrer Freizeitselbstbestimmt unterwegs sein wollenund zu Freundenoder zu Vereinen fahren,bis hin zumobilitätseingeschränkten Personen.Mit ihren fahrerlosen Autoswollen die Verkehrsbetriebeauch dem Fahrkräftemangel begegnen.Vielleicht sind sie sogareine Alternative fürs eigene Auto?Elke probiert es aus und hatihr Ziel inzwischen erreicht:ihren Lieblingswollladenaußerhalb der Stadt.Das ÖPNV-Angebot verbessernwollen auch andere,etwa in der Region Hannover,wo der E-angetriebene "Albus" fährt.Mit dem Konzept von "U-Shift"könnten in jeder Stadtnachts Güter und tagsüber Menschentransportiert werden.Je nachdem,welche Kapsel montiert ist.Deutschlandweitgibt es viele solcher Pilotprojekte.Werden sie überleben?Wir rechnen damit,dass bis zu den 30er-Jahren,spätestens Anfang der 30er-Jahre,die Systemeim Regelbetrieb zu finden sind.Elke war erfolgreichund bucht das Shuttle,das sie wiederzurück in die City bringen soll.Sie jedenfalls wird das Angebotin Darmstadt weiter nutzen.Ob sich autonomes Fahrenflächendeckend durchsetzen wird?Abwarten!Wer legt pro Tagdie meisten Wege zurück?Alt, jung, Mann, Frau? Viele tippenjetzt vielleicht auf junge Leute.Stimmt aber nicht.Die TU Dresden hat herausgefunden,es sind Frauen zwischen 35 und 45.Weil sie mit Familie und Berufbesonders viel organisieren müssenund deshalb oft unterwegs sind.Die Studie liefert abernoch mehr interessante Fakten:In größeren Städtenist der Autoverkehrdeutlich auf dem Rückzug.Seit dem Jahr 2008 hater dort um 8 Prozent abgenommen.Wege zu Fuß und vor allemWege mit dem Radsind dagegen deutlich mehr geworden.Es tut sich also was:Mobilität wird vielerorts flexibler,schneller, bequemer,so wie es für jedenpersönlich passt.Das findet nicht nur im Kleinenstatt, sondern auch im Großen:Europa rückt näher zusammenmit einem gigantischenTunnelprojekt.Noch schwimmen siein einem Schleusenbecken,217 Meter lang,länger als 2 Fußballfelder.Giganten aus Stahl und Beton,42 m breit, 9 m hoch.Jedes Elementwiegt über 70.000 Tonnen.Es sind Teile eines Tunnels,genauer gesagt, die ersten Elementeder "Fehmarnbeltquerung".Bald werden sie ihre Reisein die Tiefe antreten.Vor der Küste Lollands in Rødbyhavnliegt Nordeuropas größte Baustelle.Hier an der dänischen Küsteentstehen die Elemente.Der Tunnel wird nach demsog. Absenkverfahren gebaut.Die fertigen Elemente werden einzelnins Meer hinabgelassen.Die "Fehmarnbeltquerung" sollDeutschland mit Dänemark verbinden.Mit 18 km der weltweitlängste Tunnel dieser Bauart.Seit 6 Jahren wird gebaut,die einzelnen Tunnel-Elementean Land hergestellt.Dann werden sie in einenvorher ausgehobenen Grabenauf den Meeresgrund abgesenktund dort miteinander verbunden,ähnlich wie Legosteine,die man zusammensteckt.Klingt einfach, ist es aber nicht.Zunächst entstehtan der dänischen Küstedie weltweit größteBetonproduktionsanlage,damit der Tunnelvor Ort entstehen kann.Alles beginnt mit dem Stahlskelettfür ein Segment,dem sog. Bewährungskorb.Diesen auszugießenbenötigt etwa 3300 Kubikmeter Betonund 30 Stunden Gusszeit.Erst wenn 9 Einzelsegmentefertig und zusammengefügt sind,ist das Element bereitfür die Reise in die Ostsee.Etwa alle 2 Wochenentsteht ein neues.Vor dem entscheidenden Schrittsind die dänischen Bauleiterund Ingenieure angespannt.Das Absenken ist eine derherausfordernden Operationen,die wir vornehmen müssen.Das Problem ist,das Absenken passiert unter Wasser,wo wir nichts sehen können.Im Vorfeld haben Baggerschiffeüber 15 Mio Kubikmeter Bodenvom Meeresgrund ausgehobenund an Land verbracht.Auch darum war das Projektauf deutscher Seitebei Umweltschützern hochumstritten.Gebaut wurde trotzdem.Die Portale im deutschen Puttgardenund dänischen Rødbyhavnbilden jeweilsden Übergang zum Absenktunnel.Die fertig betonierten Elementewerden nun insTrocken-Dock geschoben.Dieses wird mit Wasser gefülltund das Elementdann auf Meeresniveau abgesenkt.Wie in einer Schleuse.Bis hierhin läuft alles nach Plan.Es ist soweit, das 1. Tunnelelementwird in den Belt geschoben.Doch der Vorganggestaltet sich schwierig.Die Strömung ist zu stark.Schließlich klappt es.Das eigens für dieses Projektentwickelte Schiffnimmt das Elementwie eine Klammer in die Mitteund manövriert esan den Tunneleingang.Dann kommt der schwierigste Teil.Wir können vorher nichtalles testen.Wenn wir das absenken,passiert das zum ersten. Mal.Jetzt muss das Ganzezusammenarbeiten in einer Einheit.Das muss 100 Prozent funktionierenund mit 1 Millimetergenauer Präzision passieren.Viele Sachenkönnen dabei schiefgehen.Läuft alles nach Plan,wird das mit Schotten verschlosseneTunnelelement langsam abgesenkt.Mit Wasser gefüllte Ballasttankssollen das Elementexakt ausbalancieren.Denn Spielraumsind gerade mal 12 Millimeter.Ein auf dem Elementangebrachter Stahlträgerrastet in einen Bügel ein.Dann ziehen eshydraulische Arme fest zusammen.Die Elemente werdenstark zusammengepresstund durch Gummidichtungennach außen wasserdicht verbunden.Danach wird der Tunnelgrabenmit Kies und Sand aufgefüllt,die Tunneldeckel miteiner Gesteinsschicht geschützt.Mit der Zeit soll sich der Tunnelin den Meeresboden einfügen.Die Herausforderung ist, das mussbeim ersten Mal funktionieren,ansonsten haben wir ein Problem.In den frühen Morgenstundenbeginnt der Absenkprozess.Und tatsächlich, es klappt.Nach gut 14 Stundensitzt das erstevon 89 Tunnelelementenan der richtigen Stelle.Noch 5 Jahre wird gebaut.Dann soll der Fehmarn-Bell-Tunnelfertig sein und 120 Jahre halten.Kann da was passieren?Das ist keinSylvester-Stallone-Actionfilm,wo dann plötzlichWassermassen einbrechen.Wenn nach 120 Jahren Lebenszeitdie Dichtungein bisschen schwächer wird,dann kommt ein bisschen Wasser rein,das man vielleicht abpumpen muss.Aber nicht so, dass hier plötzlichder Tunnel in sich zusammenfällt.Unter der Ostsee hindurchvon Hamburg nach Kopenhagenin 2,5 Stunden.Mit dem Auto wird die Fahrt durchden Tunnel 10 Minuten dauern,mit der Bahn 7 sieben.Ab 2031 soll das möglich sein.Wenn ich unterwegs bin, merke ich:Am entspanntesten fühle ich michim Zug, wenn er pünktlich ist.Laptop auf, Kaffee in der Hand, ichmuss nicht auf den Verkehr achten.Das passt gut zur Statistik.Die Bahn ist am Bodendas sicherste Verkehrsmittel.Im Schnitt gibt es einen Todesfallauf etwa 33 Milliarden Kilometer.Das heißt, ein Zug kann 830-malum die Erde fahrenund erst dann gibt es statistischgesehen einen Verkehrstoten.Nehmen wir das als Maßstab.Wie hoch ist das Risikobei anderen Verkehrsmitteln?Die Fahrt mit dem Autoist rund 50-mal riskanter.Beim Fahrrad liegt das Risiko schon350-mal höher als bei der Bahn.Fahrräder haben keine Knautschzoneund werden leicht übersehen.Wie machen wir Radwege sicherer?Gute Fahrt!Den Stress beim Radfahrenwill ein Forscherteam messen.Der Testradler ist dazu mit Sensorenund Kameras ausgerüstet.Die Forscherwollen Antworten auf die Frage,wodurch Radfahrenso stressfrei und so angenehm wird,dass immer mehr Autofahreraufs Rad umsteigen?Wir wollen ein kontinuierliches,möglichst stressarmes,objektiv und subjektiv sicheres undangenehm befahrbares Netz haben.Damit, so die Forscher,würden mehr Autofahrer motiviert,aufs Rad umzusteigen.Das würde die Straßen entlasten.An der Hochschule Karlsruheverkabelt das Teameinen Versuchsradler.Eine Eye-Tracking-Kamera soll denForschern Durchblick verschaffen.Sie zeichnet auf,was der Radler fokussiert.Wir wollen nicht mehrden Radfahrer von außen beobachtenund schauen, was er da so hat.Wir wollen uns in die Rolleder Radfahrer reinversetzen.Dazu messen siemit diesem Arm-Sensorauch permanent während der FahrtKörperwerte,die Auskunft geben über dentatsächlich empfundenen Stress.Ein Stressfaktor ist der Abstand,den Autos einhalten.Den zeichnetdieser blaue Abstandsmesser auf.Bislang wurde den Autos in der Stadtder meiste Platz eingeräumt.Künftig sollen dieauch anderen etwas davon abgeben.Das sind Fußgänger und Radfahrer,die, die dafür sorgen,dass eine Stadt,wenn wir uns dort bewegen,ein Verkehrsraum, der vieleRadfahrer und Fußgänger hat,den empfinden wir als lebendig,lebenswert, urban.Nicht die Autosmachen einen Lebensraum urban.Es sind die Fußgänger und Radfahrer.Der Platz für Radler ist oft knapp.Diese Enge macht Stress und Angst,etwa wenn Autos dicht überholen.Der rote Kreis zeigt,wohin der Radler schaut.Permanent visiert er Autos an,wohl aus Angst,dass die ihm zu nahe kommen.Oder Türen parkender Autos,die sich plötzlich öffnen könnten.Die Messungenwerden sofort ausgewertet.Sie zeigen deutliche Reaktionendes Radfahrers.Das ist genau da, wo wir jetztin der Hochschule sind.Mit diesem Wegging die Fahrt so rum.Das war so eine typischeAmpelsituation.51 Stressmomentehatte der gute Mann unterwegs.Jetzt schauen wir mal,wo die waren.Vor allem an Stellen,an denen er zu wenig Platz hatte,Autos ihm zu nahe kamen.Auch ein Forscherteam des InstitutsSalzburg Research hat gemessen,wie nahe Autos Fahrrädern kommenbei über 7000 Überholvorgängenin Deutschland,Österreich und der Schweiz.Das Testrad war bestücktmit Laser- und Ultraschallsensorensowie Kameras.Messen können wir somiteinen gesamten Überholvorgang.D.h., nicht nur der Überholabstand,der seitliche, sondern auch:Wie lange fährt das Fahrzeughinter dem Radfahrenden her,bevor es ausschert, um zu überholenund wieder einzuscheren?Wenn Autofahrerden gesetzlichen Mindestabstandvon 1,50 m einhalten,so das Forscherteam,ist Radfahren angenehm.Aber die Messungen mit dem Testradsind ernüchternd.Die Laser-Messungen zeigen,Autos, hier die grünen Kästen,überholen die Fahrräder, dierote Linie hier in der Bildmitte,oft viel zu nah.Das schrecke viele vom Radfahren ab.Die Haupterkenntnis ist, dass aufbeengten Straßenverhältnissenmit der bestehenden Infrastrukturzu knapp überholt wird.Im Mittel liegen die Überholabständezwischen 1,10 m und 1,20 m.Die Verkehrsexperten empfehlen u.a.den markierten Radstreifenauf 2 Meter zu verbreitern und sodie Autos auf Abstand zu bringenund auf schmaleren Straßengenerell Tempo 30 einzuführen.Dort sollten dann auch großflächigauf die Fahrbahn aufgebrachtePiktogrammeauf den Vorrang der Radfahrendenhinweisen.Zurück nach Karlsruhe.Viele Wege bieten hiergenug Platz für Radler.Aber dieser hier wird plötzlichauf einen Gehweg geleitet.Man sieht, wenn Fahrradfahrerund Fußgänger zusammenkommen,dann wird's schmal.Jetzt hier, das ist wunderbar.Mit dem Lastenradgeht's grad noch so,aber es ist haltnicht unbedingt entspannt.Parkende Autos ragen in denviel zu engen Radfußweg.Ein Auto belegt mindestens sechsmalmehr Stellfläche als ein Fahrrad.Viel toter Raum, der Radfahrendenund Passanten fehlt.Die zwingt man dazu, sich um denknappen Rest zu streiten.Mehr Fahrräder,weniger Autos, weniger Staus:Das würde letztlichauch den Autofahrern zugutekommen.Wir werden immer mobiler,das ist auch eine Chance.Denken Sie an Dörfer,die wieder stärker angebunden werdenoder ältere Menschen, die heute vielmehr unterwegs sind als früher.Es gibt so viele gute Ideen für das,was Menschen wirklich brauchen:mehr Flexibilität in der Stadt,bessere Anbindungen auf dem Land,auf Straßen ein echtes Miteinander.In diesem Sinne:Kommen Sie gut ans Ziel!Das war Quarks.Bis zum nächsten Mal, tschüs!Copyright Untertitel: hr 2026