v1.0 . In den 60er-Jahren auf Deutschlands Autobahnen: Freie Fahrt. Und heute? Joachim Storch aus Bad Homburg will Gas geben. Ich schaue gerade auf den Tacho, ich fahre 180. Die Fahrbahn ist fast gähnend leer, zumindest die zwei linken Spuren, kerzengerade, völlig frei, freie Sicht bis an den Horizont. Wo, verdammt noch mal, ist das Problem? Das Problem ist der Verkehr. Joachim Storch steht so oft, wie er fährt. Die Leitzentralen leisten Krisenmanagement, verhängen Tempolimits. Für die einen ist die Autobahn das Problem, v.a. der Aus- und Neubau, wie an der A 8 bei Rosenheim. Eine Autobahn, die verhindert, dass mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird und die immer mehr Verkehr anzieht, ist für mich ein Fluch. Für die anderen ist die Autobahn das Herzstück der modernen Mobilität. Aus meiner Sicht ist die Autobahn definitiv ein Segen. Ohne Autobahn würden wir dieses Verkehrsaufkommen gar nicht stemmen. Untertitelung: BR 2024 7 Uhr morgens: Arbeitsbeginn bei der Autobahnmeisterei München-Nord. Straßenmeister Klaus Seuferling auf Inspektionstour. Er betreut seine Mitarbeiter beim Erhalt der Autobahnen. Heute ist Montag, 25 Mann schwärmen aus. Sie müssen die Strecken in Ordnung halten: Die "Heinzelmännchen" der Autobahn. Der Montag ist für uns besonders. Da haben wir Unwägbarkeiten, die am Wochenende passieren, Unfälle, wo wir Beschilderungen setzen müssen, wir Fahrbahnschäden haben, Firmen brauchen, die Schutzplanken reparieren. Und wie jeden Montag müssen wir verstärkt auf unsere Reinigungstour gehen. Die Tank- und Rastanlagen waren gut besucht. Die Parkplätze waren übervoll. Da ist der Montag immer ein ganz wichtiger Tag. Für über 50 km Autobahn ist Klaus Seuferling verantwortlich, nördlich und westlich von München. Erster Halt: An der A 9 eine der größten Rast- und Tankanlagen Europas: Fürholzen. Die Toiletten sollen zweimal am Tag gereinigt werden. Wir schauen jetzt und überprüfen, ob die Kollegen, die hier die Reinigung machen müssen, die auch tatsächlich machen. Ob die Anlagen funktionell sind, ob sie funktionieren. Weil nicht selten haben wir Vandalismus, und das überprüfen wir. Da ist zu. Die Diagnose ist: Es ist zwar gereinigt worden, aber da war ein Saubär drauf. Das haben wir nicht in der Hand. Wenn ein Verkehrsteilnehmer meint: "Wie kann es sein, dass die Anlagen so ausschauen?", sollte sich jeder an seine Nase fassen. Wenn ich da reingehen würde, würde ich mein Desinfektionsspray, was zum Reinigen mitnehmen, weil da würd ich mich nicht draufsetzen, obwohl es "relativ" ordentlich ausschaut. Weiterfahrt Richtung Allershausen. Dort sind Mäharbeiten. Ortswechsel. Die A 8 im Landkreis Rosenheim. Beate Rutkowski vom BUND Naturschutz macht mit ihren Kollegen eine Bestandsaufnahme vor Ort, für die Klage gegen die Ausbaupläne. Die A 8 soll hier auf sechs Spuren erweitert werden. Die Begründung der Bundesregierung: Die jetzige Trasse ist überlastet, v.a. zur Urlaubszeit. Für den BUND Naturschutz das klimaschädlichste Verkehrsbauprojekt Bayerns. Das liegt auch an der Geschichte der A 8. Sie wurde in den 1930er-Jahren mitten in die ökologisch wertvolle Voralpen-Landschaft gepflanzt. An Naturschutz dachte man damals nicht. An dieser Stelle sieht man wunderbar, dass die Autobahn damals in einem moorreichen Talraum gebaut wurde. Man sieht auf der herüberen Seite der Autobahn Moorflächen. Auf der drüberen Seite sieht man auch Reste von Feuchtflächen. Es geht mitten durch. Das ist auch ein gutes Beispiel für eine zerschnittene Wanderbeziehung. Z.B. Amphibien würden in dem Wald hinten überwintern, aber hier vorne, in dem feuchten Graben-System, ihren Laich ablegen. D.h., diese Wanderbeziehungen zwischen Winter-Lebensraum und Sommer-Lebensraum ist unterbrochen und nicht mehr möglich. In Zukunft soll es also sechs Spuren geben, auf rund 8 km zwischen Achenmühle und Bernauer Berg. Hier bei Frasdorf stehen dann über sechs Meter hohe Lärmschutzwände. Die Ecke da vorne wird die Kante bilden, wo dann die Lärmschutzwand beginnt und die dann etwa auf 20 m von uns Richtung Autobahn verlaufen wird. Direkt betroffen ist Rentner Andreas Kaupert. Hinter den "Ergänzungen" zum bestehenden Lärmschutz verschwindet der Hausberg der Chiemgauer. Die Lärmschutzfenster haben sie mir da noch mal finanziert, 75%. War gutes Geld, aber dafür müssen wir halt die Autobahn aushalten. Dabei hätten wir so einen schönen Blick auf die Kampenwand. Das ist der schönste Berg im Chiemgau und ... die Autobahn. Auf dem Grünstreifen werden die Fahrspuren Richtung München verlaufen. An dieser Stelle sehen wir ganz genau, was Autobahn-Ausbau wirklich bedeutet. Wir müssen hier in die Topografie reingehen, den Hang abgraben. Es geht Wald verloren. Es geht Humus verloren. Es gehen diese wertvollen Grünflächen verloren. D.h., in der heutigen Zeit ist diese Planung völlig aus der Zeit gefallen. Das können wir uns im Klimaschutz nicht mehr leisten. Deswegen lehnen wir diesen Ausbau komplett ab. Im Chiemgau wird die Natur also weiter dem Verkehr weichen müssen. Hier, im Isental, hat der Mensch die Natur zurückgeholt. Bernd Müssig von der Autobahn GmbH besucht Matthias Reißaus. Der bewirtschaftet eine sog. Ausgleichsfläche. So will es das Gesetz. Der A-94-Neubau muss ausgeglichen werden, durch Renaturierungsmaßnahmen. Kompensation oder Kuhhandel? Einmal ist ganz klar festzustellen, dass die Flächen unmittelbar für die Autobahn, die von der Autobahn in Anspruch genommen werden, verloren sind. Da ist jetzt eine versiegelte Fläche, eine Straße drauf. Was da vorher war, sei es Landwirtschaft oder Naturflächen, ist natürlich jetzt weg. Aber wir schaffen natürlich auch ganz neue Sachen. Und wir können durchaus gerade im hochintensiven Landwirtschaftsbereich wieder ganz neue und viel wertvollere Flächen entstehen lassen. Rinder halten das rund 30 ha große Areal offen. Es gibt wieder Moor- und Feuchtflächen. Wenn man jetzt z.B. so Dunghaufen umstochern würde, würde man bis zu 25 verschiedene Dungkäfer-Arten finden, allein in einem solchen Haufen. Im Vergleich ist das wirklich ein fantastisches Biotop in dieser wirklich ausgeräumten Agrarlandschaft ringsherum. Wirklich toll, hier sehen wir dieses tolle Mosaik auf den Wiesen. Na, komm! Ist das der Ivan? Ja, der berühmteste Wasserbüffel Bayerns, vermutlich. Ivan der Schreckliche. Die Wasserbüffel beleben den Untergrund durch ihre Tritte und die Suhlerei. Für Bernd Müssig sind die Ausgleichsflächen sinnvolle Kompensation. Die Flächen würde es so nicht geben, weil ohne uns wäre hier alles Intensiv-Landwirtschaft. Auch für den Ausbau der A 8 wird es Ausgleichsflächen geben müssen. Für Beate Rutkowski keine Kompensation, sondern Kuhhandel. Viele Biotope sind ja über Tausende von Jahren entstanden. Die Moore im Alpenvorland seit der letzten Eiszeit vor 10.000 Jahren. Und wenn hier Biotope verloren gehen, Quellfluren-Moore, das kann man nicht mit einem Fingerschnips an anderer Stelle einfach neu anlegen. So was ist nicht ausgleichbar. Deswegen muss jeder Eingriff vermieden werden. Auch das Gebiet hier links neben dem jetzigen Verlauf wird Autobahn. Der Bach bei Frasdorf ist die letzte Station des Rundgangs. Beate Rutkowski hält fest, was hier alles verschwinden wird. Einmal die Flora: Das Mädesüß, typisch für Feuchtwiesen, die Schilfbereiche und damit auch die Tierwelt. Wir haben Köcherfliegen-Larven. Wir haben Libellen-Larven und Libellen. Wir haben gerade die Blauflügelige Prachtlibelle gesehen. Dieses Ökosystem ist noch intakt und würde jetzt überbaut werden durch den Neubau der Autobahn, weil wir genau auf dem Gebiet sind, wo dann die Spur Richtung München gebaut werden muss. D.h., wir haben Auswirkungen nicht nur auf das Grundwasser, sondern auch Auswirkungen auf die Gewässer, die wir hier sehen. Ganze Ökosysteme werden verschwinden. Dennoch sind Autobahnen das kleinere Umwelt-Übel aller Straßen. Auf nicht mal 4% der deutschen Straßenfläche schultern sie mehr als ein Drittel des Straßenverkehrs. Gegen neun Uhr auf der A 9 bei Allershausen. Nächster Halt für Klaus Seuferling von der Autobahnmeisterei München-Nord. Wir fahren jetzt unseren Standort an, wo wir rechts mähen mit unseren Mähgeräten, dem "Mulag". Der wird nur auf dem Seitenstreifen abgesichert, sodass möglichst nichts passiert. Darum müssen wir jetzt Gas geben, damit wir hinterherkommen. Mit den Schilderbrücken sieht der Verkehrsteilnehmer: "80, Mäharbeiten." Die wissen auch gleich, warum. Dann gehen sie vom Gas und fahren vernünftig. Das ist für uns ein Riesen-Sicherheitsgewinn. Jetzt wird jeden Tag gemäht, manchmal auch nachts. Und im Herbst wieder. Kurz vor zehn, dritte Station beim Autobahnkreuz Holledau. Jetzt schauen wir uns den Mittelstreifen-Trupp an, der die Entwässerung macht. Da haben wir unsere entsprechenden LED-Vorwarn-Tafeln und unsere Absperrung. Zusätzlich schalten wir die Verkehrs-Beeinflussungs-Anlage. Die Arbeiten hier erhöhen die Sicherheit der Autobahnfahrer. Die Mitarbeiter säubern die Gullys. Bei Verstopfung läuft das Regenwasser nicht mehr ab, flutet die Fahrbahn: Gefahr von Aquaplaning. Eine Wander-Baustelle, der Lkw fährt im Schritttempo. Der linke Fahrstreifen ist gesperrt. Und wie immer während der Arbeit: Gerade einen Meter entfernt rasen die Autos vorbei. Fotograf Joachim Storch fährt gerne Oldtimer, aber nicht auf der Autobahn. Da nimmt er seinen schnelleren Wagen. Ich bin Autobahn-Vielfahrer, Autobahn-Gernfahrer und auch Autobahn-Schnellfahrer. Die A 5 nennt er seine "Lebensader". Für ihn ist die deutsche Autobahn mehr als eine Straße, vielmehr Ausdruck einer freiheitlichen Einstellung. Liberalismus ist ein Zeichen der westlichen Welt, eine wunderbare Freiheit, die wir genießen können. Ausgerechnet im Straßenverkehr, der ja absolut berechtigt als Individualverkehr bezeichnet wird, gilt das auf einmal nicht mehr. Da haben wir eine rückläufige Entwicklung. Da sollen wir massiv eingeschränkt werden. Das ist mir völlig unbegreiflich. Ich will einfach keine Verbote haben. Ich möchte eigenverantwortlich entscheiden, wie ich fahre. Ist die Autobahn wegen des schnelleren Fahrens gefährlicher als andere Straßen? Ein Vergleich des Statistischen Bundesamtes: Innerhalb von Ortschaften sind es die meisten. Auf Autobahnen gibt es die wenigsten Unfälle. Aber vielleicht mehr Todesfälle, wegen der hohen Geschwindigkeiten? Die Verkehrstoten, wieder nach Straßenart: Das Ergebnis: Für Joachim Storch ein klares Veto gegen das Tempolimit. Leute, lasst mir die Freiheit. Lasst mich selbst entscheiden, wie schnell ich fahren kann. Für mich ist es einfach unverständlich, wenn auf kerzengeraden, perfekt ausgebauten Autobahn-Abschnitten ein generelles Tempolimit gilt. Ich möchte selbst entscheiden können, schneller zu fahren, und nicht im einschläfernden, monotonen Blumenpflück-Tempo über leere Fahrspuren hinwegschleichen. Dennoch: Auf der Autobahn sterben Menschen. Würde ein Tempolimit die Autobahnen noch sicherer machen? In Deutschland gibt es laut ADAC ohne Tempolimit nicht mehr Unfälle als mit. Aber: Tempolimits gelten oft auf vielbefahrenen Strecken. Da könnte es ohne mehr Unfälle geben. Außerdem: Ein Tempolimit ist klimafreundlich. Laut Umweltbundesamt vermindert es den CO2-Ausstoß des gesamten Straßenverkehrs um mehr als 4%. Fazit: Autobahnen sind die sichersten deutschen Straßen. Ein Tempolimit würde sie vielleicht noch sicherer, auf jeden Fall umweltfreundlicher machen, auch wenn Joachim Storch dann etwas später heimkommt. Kurz vor zwölf. Klaus Seuferling auf der Rückfahrt nach München. Stopp bei Garching-Süd. Wir schauen uns jetzt den offenporigen Belag an. Da führt ein Ingenieursbüro Schall-Absorptions-Messungen durch, um zu sehen, ob diese Reinigung, die wir vorhaben, auch eine positive Wirkung hat, um die Haltbarkeit zu verlängern. Hier ist letztes Jahr offenporiger Asphalt gelegt worden, Flüster-Belag. Die Ingenieure wollen herausfinden, ob ein neues Reinigungsverfahren die Verstopfungen durch Dreck und Reifenabrieb löst. Dazu messen sie in den nächsten Monaten, wie gut der Belag Geräusche schluckt. Eine dauerhaft gute Schalldämmung würde eine erfolgreiche Reinigung zeigen. Umso länger hält der Belag, Kosten werden gespart. Halb zwei Uhr nachmittags, die letzte Inspektion auf der A 99 Richtung Stuttgart. Wir sind mit einem Trupp draußen, die Fahrbahnschäden machen. Wir haben kleinere Fahrbahnschäden. Hier heißt es: Wehret den Anfängen. Wenn wir das Wasser von der Fahrbahn nicht fernhalten, haben wir im Winter und Herbst mehr Probleme, sog. Frost-Aufbrüche. Das versuchen wir mit diesen Sanierungsarbeiten, die wir jetzt sehen, zu reparieren. Die Löcher im Asphalt werden mit einem speziellen Mischgut gefüllt. Das hält zwei bis drei Jahre und verzögert die teure Totalsanierung mit wochenlangen Spur-Sperrungen. Spur-Sperrungen würden auch hier Probleme machen: Verkehrszentrale München, sechs Uhr morgens. Über 1000 Kameras filmen die südbayerischen Autobahnen. Für Michael Hösch und sein Team ist ein besonderer Tag: Pfingstsamstag, Reisetag. Wir erwarten so in 1,5 Stunden, dass der Verkehr ansteigen wird. Das wird eine erste Welle werden. Diese Welle kann relativ lange auch dauern, weil natürlich eine Menge von Fahrzeugen erwartet wird. Das ist nicht so wie bei einer klassischen Rushhour oder so, wo der Verkehr anschwillt und dann wieder abschwellen wird. Das wird heute wahrscheinlich den ganzen Tag passieren, mal mehr, mal weniger. Aber wir erwarten natürlich am Vormittag schon den deutlichen Peak in dieser verkehrlichen Welle, die da auf uns zurollen wird. Die Hauptaufgabe heute: Staus erahnen, bevor sie entstehen. Kurz nach acht. Operator Jürgen Dölle informiert die Polizei in Garmisch. Zu viele Autos im Tunnel bei Farchant. Stau und Unfälle in einem Tunnel sind besonders gefährlich: Brandgefahr. Deshalb entscheidet er sich für eine Tunnelsperrung. Ein gefährlicher Stau im Tunnel ist abgewendet worden. Aber Staus ganz verhindern? Heute kaum möglich, zu viel Verkehr. Aber ist es wirklich so einfach? Viele Autos bedeuten Stau? Lisa Kessler und Majid Rostami von der TU München sagen Nein. Sie erforschen, wie Staus entstehen, und haben herausgefunden: "Viele Autos bedeuten Stau", das ist zu einfach. Die Simulation zeigt: Zu viel Verkehr ist nur die erste von drei Voraussetzungen. Das Zweite ist: Wir haben eine gewisse Engstelle. D.h., wir brauchen z.B. eine Spur, die aufhört, oder eine Baustelle. Als Drittes brauchen wir ein auslösendes Moment. Das kann z.B. sein ein Bremsmanöver von einem einzelnen Fahrzeug, also von einer einzelnen Person, die dadurch dann aber den Stau für die ganze Strecke erzeugt. D.h., eigentlich sind die Verkehrsteilnehmer selbst daran schuld, wenn dieser Stau entsteht. Aber wie Stau vermeiden? Neue Autobahnen bauen? Klappt meistens nicht. Ein Autobahn-Ausbau ist dann schlecht, wenn er induzierten Verkehr erzeugt, d.h., dass die Strecke mit dem Verkehrsaufkommen immer weiter steigt. Das kann z.B. dadurch kommen, dass die Autobahn gut ausgebaut wird, wie z.B. die A 94 oder die A 3, und dadurch Leute angezogen werden, die vielleicht vorher gar nicht die Strecke mit dem Auto genutzt haben, die vielleicht gependelt sind, die Bahn genutzt haben und dadurch aber sehen: Die Autobahn wird immer attraktiver. Sie ist gut ausgebaut, dann nutze ich die doch. Zurück in der Verkehrszentrale München, 8.40 Uhr. Stau auf der A 8 südlich von München. Das Mittel: Den Seitenstreifen freigeben, eine zusätzliche Spur schaffen. Das wäre aber jetzt noch zu gefährlich. Lkw besetzen die Parkbuchten. Operator Thomas Leeb informiert die Polizei. Kurz nach neun Uhr. Die Polizei fordert zur Weiterfahrt auf. Eine Viertelstunde später. Thomas Leeb schwenkt mit den Kameras die Seitenstreifen ab. Kontrolle, ob auch alles frei ist. Dann wird auf dem Bildschirm aus dem roten Kreuz ein grüner Pfeil. Jetzt gibt es vier Spuren Richtung Salzburg. Eine Spur mehr, bringt das was? Eine Spur mehr hilft, zeigt die Forschung, aber nur, wenn sie durchgängig da ist. Das könnte ein typischer Abschnitt der A 8 hinter Rosenheim sein: Mal drei, mal zwei Spuren. D.h., es ist nicht gut, wenn die Anzahl der Fahrstreifen häufig schwankt. Besser ist es, entweder gar nicht auszubauen, d.h., wir lassen einfach den Bestand, sodass wir durchgehend z.B. zwei Spuren haben. Oder man baut es aus, dass durchgehend drei Spuren sind, dass wir dadurch die Anzahl der Spurwechsel minimiert kriegen, sodass wir insgesamt ein viel flüssigeres Verhalten der Fahrzeugteilnehmer haben. Wann aber macht ein Ausbau Sinn und wann nicht? Ein Ausbau einer Autobahn macht dann Sinn, wenn man wenig Alternativ-Routen hat. D.h., wenn man z.B. sich die A 8 anschaut Richtung Österreich, da gibt es wenige Alternativ-Routen. Da ist es dann sinnvoll, um die ganzen Verkehrsbelastungen, gerade in Urlaubszeiten, abzufangen, dass man dort sich auf den Ausbau konzentriert. Kurz nach halb elf in der Verkehrszentrale. Jetzt ist überall Stau, am schlimmsten auf der A 8 Richtung Salzburg. Dazu noch ein Unfall bei Holzkirchen. Blockabfertigung, Standspurfreigabe, Geschwindigkeitsbegrenzungen. Viel mehr können die Operatoren nicht tun. Aber die Verkehrsteilnehmer könnten. Das haben die Forschenden berechnet. Die meisten Autos verträgt die Autobahn, wenn alle gleich schnell fahren würden. Wie schnell, haben sie anhand dreier Fallbeispiele herausgefunden. Fall Nummer eins: Alle fahren 120. Ein Zähler misst die Autos, die stündlich den Abschnitt passieren. Es sind 7300. Viel, aber vielleicht geht noch mehr? Daher Fall Nummer zwei. Die Sicherheitsabstände sind geringer, dafür fahren die Autos nur 60. 7000 Autos, also weniger. Dann der dritte Fall, dazwischen, Tempo 80. Und tatsächlich: die meisten Autos. Daher liegt das Optimum etwa bei 80 km/h. Das zeigt die Forschung. Mit 80 km/h, was die Lkw-Geschwindigkeit im Wesentlichen ist, hat man insgesamt das höchste Verkehrsdurchkommen. Die Autobahn wäre also ein besserer Ort, wenn die Fahrer weniger eigensinnig wären. Aber auch die Autobahn selbst muss sich ändern. Die Autobahn der Zukunft muss leiser werden, weniger Lkws aufzeigen, weil wir mehr Güter auf der Schiene haben. Sie kann dann auch schmäler werden, weil wir dann weniger Verkehr auf weniger Fläche unterbringen müssen. Die Autobahn ist vor genau 100 Jahren erfunden worden. Michael Hösch sieht keine Alternative. Wenn man mal in die Glaskugel blickt und überlegt: Was passiert in 10, 15, 20 Jahren? Ich bin der Meinung, dass nach wie vor das Bedürfnis des Menschen vorhanden sein wird nach Mobilität, von Ort zu Ort zu kommen. Wenn das der Fall ist, glaube ich, dass die Menschen nach wie vor ein Auto nutzen werden, in welcher Form auch immer das Auto dann da sein wird. Damit geht auch einher, dass wir über Autobahnen reden. Wo will das Auto denn fahren am wesentlichsten? Wenn wir uns über Effizienz Gedanken machen, dann, glaube ich, stellt die Autobahn nach wie vor den besten Weg dar, um Auto fahren zu können. Untertitelung: BR 2024