v1.0 . Bahnfahren wie aus dem Bilderbuch - so wie sich die Deutsche Bahn gerne selbst sieht: schön und natürlich sicher. (Spannungsvolle Musik) Unsere Recherchereise aber blickt auf eine ganz andere Realität. In der fühlen sich selbst Lokführer nicht mehr wohl. Es gab schon Momente, da hat man gedacht: "Jetzt ist es vorbei. Jetzt kommt es zur Entgleisung." Sophie hat eine Entgleisung hautnah miterlebt. Dieser Film erzählt auch ihre Geschichte. (Dramatische Musik) An der Unfallstelle habe ich sofort zu ihr gesagt: "Mama, ich fahre nicht mehr Zug, das kannst du vergessen." Ist Bahnfahren in Zukunft noch sicher? Das deutsche Schienennetz ist veraltet und marode. Kommen die jetzt beginnenden Sanierungen viel zu spät? (Reporter:) Hätte das, wenn man es früher gemacht hätte, den Unfall verhindern können? Wird Bahnfahren gefährlicher? (Spannungsvolle Musik) (Dynamische Musik) Die Regiobahn fuhr in Garmisch-Partenkirchen um kurz nach zwölf los und nur wenige Minuten später dann die Entgleisung. Noch weiß niemand, was hier genau geschehen ist und wie es dazu kommen konnte, dass ein Zug auf freier Strecke einfach entgleiste. (Spannungsvolle Musik) In Burgrain sterben fünf Menschen. 68 werden verletzt. (Nachdenkliche Musik) Der tödliche Unfall wird für uns Anlass, genauer hinzuschauen. Wie sicher ist Bahnfahren überhaupt noch? Mitarbeiter der Bahn haben uns Fotos geschickt, weil sie sich Sorgen machen. Wir hoffen auf ein Interview mit ihnen. Sie bitten um Bedenkzeit, denn sie fürchten um ihren Job. (Bedrohliche Musik) Im Juni 2022 beantragen wir beim Eisenbahnbundesamt Einblick in interne Akten. Die Behörde überwacht den deutschen Bahnverkehr. Wir verlangen Kopien der 100 aktuellsten sicherheitsrelevanten Beanstandungen seit 2019. Was wird für das Amt überwiegen - Betriebsgeheimnisse oder öffentliches Interesse? Wir werden Monate warten müssen. (Nachdenkliche Musik) So lange schauen wir auf öffentlich zugängliche Daten der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung. Die sammelt Daten über gefährliche Ereignisse. (Bedrohliche Musik) In den Jahren 2021 und '22 gab es davon fast 5.000 ... darunter 463 Entgleisungen, 1.343 Unfälle, bei denen Menschen verletzt wurden und 834 Kollisionen. (Bedrohliche Musik) Trotz Corona-Pandemie liegen die Zahlen um fünf Prozent höher als vor zehn Jahren. Unter den Meldungen auch das tragische Unglück bei Garmisch-Partenkirchen. Seit damals fährt Simone Kisthardt zweimal täglich mit dem Auto von Murnau nach Garmisch und zurück - die Tochter in die Schule bringen und wieder abholen. Meine Tochter steigt in den Zug nicht ein. Ähm, und deswegen müssen wir fahren. Die 15 Jahre alte Sophie fühlt sich in der Bahn nicht mehr sicher, denn sie saß am 3. Juni 2022 im Regionalzug, der in Burgrain bei Garmisch entgleist ist. Ihr Schulweg führt direkt an der Unfallstelle vorbei. Also, ich könnte jetzt nicht vorbeifahren, ohne daran zu denken. (Bahnrauschen) Bis zu jenem schicksalshaften Tag war für sie und ihre Eltern Simone und Peter Bahnfahren eine sichere Sache. (Spannungsvolle Musik) Bedenken oder gar Angst hatten sie nie. (Spannungsvolle Musik) Sophie hatte auch mal erzählt, also, beim Zurückfahren ... dass es an einer Stelle immer so rattert. Ich habe mir das angehört. Na gut, man kennt es, wenn Züge um die Kurven oder langgezogene Kurven fahren. Das rattert und quietscht immer mal ein bisschen, aber das war für mich ein ganz normales Betriebsgeräusch. Ich hab nicht im Traum daran gedacht, nein. Doch das ändert sich am 3. Juni 2022. Dabei wäre Sophie an diesem Freitag vor den Pfingstferien um ein Haar gar nicht in den Zug eingestiegen. (Sophie:) Ich war hundemüde. Wir waren am Vortag gerade von der Klassenfahrt wieder zurückgekommen - natürlich nicht so viel geschlafen. Wir haben überlegt, ob wir sie in die Schule schicken, weil sie müde und k.o. war in der Früh. Dann haben wir gesagt: "Nein, also, die paar Stunden, wo ja eigentlich kein Unterricht mehr stattfindet, kann sie auch noch gehen." Dann haben wir sie ganz normal losgeschickt wie jeden Morgen. (Bedrohliche Musik) (Vogelgezwitscher) Und dann hatten wir schon um zwölf aus, anstelle von 12.40 Uhr, weil halt eine Lehrerin so nett war und gesagt hat: "Okay, dann lassen wir jetzt hier eine Stunde entfallen." "Es ist vor den Ferien, und dann machen wir das einfach heute so." (Nachdenkliche Musik) Dann ist sie zum Bahnhof gesaust, weil sie heim wollte. (Nachdenkliche Musik, Schritte) (Uhrenticken) Dann hatte der Zug fünf, sechs Minuten Verspätung. (Nachdenkliche Musik) Nur, weil der Zug zu spät ist, schafft es Sophie gerade noch, einzusteigen. (Spannungsvolle Musik) Ich bin da dann eingestiegen und ... wie halt immer, hab mich dann noch gefreut, hab mich dann auch oben, weil es war ein Doppeldecker, halt reingesetzt. (Bedrohliche Musik) Dann hat sie mich noch angerufen aus dem Zug. "Papa, Papa, ich hab den Zug geschafft." "Pass mal auf, ich sitze schon im Zug, bin so um 50 da." Dann sagte ich: "Klasse, ich fahre zum Bahnhof, ich hole dich." Und dann haben wir ... habe ich aufgelegt. (Zugdurchsage:) "Wir wünschen Ihnen eine angenehme Fahrt." "Unser nächster fahrplanmäßiger Halt ist in wenigen Minuten Farchant." Und dann, ja, ist es halt passiert. (Nachdenkliche Musik) Vielleicht acht oder zehn Minuten später ruft meine Frau mich an und sagt: "Du, die Sophie hat gerade angerufen. Der Zug ist entgleist." Ich sagte: "Das kann nicht sein, ich hab gerade mit ihr telefoniert." "Die kommt jetzt dann gleich." (Dramatische Musik) Mehr als 600 Rettungskräfte sind im Einsatz. Warum ist der Zug entgleist? Lokführer, die oft auf der Strecke unterwegs sind, haben sofort einen Verdacht. Uns liegt deren WhatsApp-Chat vor. (Bahnrauschen) Zwei Bahnmitarbeiter haben uns ein Interview versprochen. Wir werden sie bald treffen. (Bahnrauschen) Zuvor, im März 2023, treffen wir an der Unfallstelle den pensionierten Lokführer Rudolf Hogger. Er will sich selbst ein Bild machen von seiner ehemaligen Stammstrecke. Tausende Male ist er hier im Führerstand vorbeigefahren. Die Entgleisung hat sein Vertrauen in eine sichere Bahn erschüttert. Was hält er für die Ursache? Am Fuß des Bahndamms immer noch Spuren des Unglücks. Das berührt einen schon, wenn man weiß, dass da Menschen gestorben sind ... ähm ... die mit dem ... sicheren Verkehrsmittel Bahn gefahren sind eigentlich. Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft laufen zu diesem Zeitpunkt noch. Ein paar Infos aber dringen nach außen. Ein Verdacht: Der Bahndamm sei instabil, weil dieser Bach ihn unterspüle. Wenn das stimmt, läge die Ursache in der autofreundlichen Verkehrspolitik der 80er-Jahre. Denn durch den Bau einer zusätzlichen Straße wurde der Wasserlauf des Katzbachs direkt an die Bahnlinie verlegt. Aber kann dieser Bach den Bahndamm aufweichen? Es ist ja eine schwierige Situation, also vom Bahndamm her gesehen. Ja, gut. Sie haben es jetzt wieder so aufgebaut, und die Verantwortlichen sind sich sicher, dass da auch ein sicherer Zugbetrieb natürlich möglich ist. Doch die Bahn scheint Zweifel zu haben. Trotz neuer Gleise müssen Züge langsamer als früher fahren. Und am Bahndamm stehen Sonden. Den Grund wollen wir bald von der Bahn erfahren. (Nachdenkliche Musik) Rund ein halbes Jahr nach unserer Anfrage kommt Post vom Eisenbahnbundesamt. Inhalt: eine CD-ROM. Darauf der Schriftverkehr der letzten drei Jahre zu sicherheitsrelevanten Beanstandungen. (Nachdenkliche Musik) Rund 400 Dokumente, viele Stellen geschwärzt ... und dennoch deutlich. Das Amt hat zahlreiche gefährliche Mängel gefunden - auch lebensgefährliche. (Nachdenkliche Musik) Wir schicken die Dokumente einem Bahnexperten ... und treffen ihn ein paar Wochen später in Berlin an der Technischen Universität. Professor Markus Hecht beschäftigt sich schon seit Jahrzehnten mit der Sicherheit beim Bahnfahren. Laut dem Allgemeinen Eisenbahngesetz müsse die Deutsche Bahn einen sicheren Schienenverkehr garantieren, sagt er. Warum aber findet das Eisenbahnbundesamt dennoch so viele sicherheitsrelevante Mängel? Drei Beispiele aus den Dokumenten: (Spannungsvolle Musik) Im bayrischen Pocking stürzt ein Signal um. Es ist durchgerostet. Sechs weiteren Signalmasten droht dasselbe Schicksal. (Spannungsvolle Musik) In Rostock sperrt das Eisenbahnbundesamt ein Gleis. Die Spurweite war zu breit. Das Amt sieht Reisende in Gefahr, weil eine Entgleisung drohe. (Textmarkerquietschen) (Spannungsvolle Musik) Im Bahnhof Essen findet die Behörde Fehler bei der Standortwahl von Signalen. Das bedeute eine erhebliche Gefahr für Leib und Leben. Das Amt verbietet den Betrieb und droht mit einem Zwangsgeld in Höhe von 50.000 Euro. (Textmarkerquietschen) (Nachdenkliche Musik) Für Markus Hecht sind das neue Belege für den alarmierenden Zustand der Deutschen Bahn. Das ist unglaublich. Vernachlässigte Instandhaltung, das auf jeden Fall. Das ... und das Gute ist ja, dass das Eisenbahnbundesamt dann diese Kontrollen immer wieder durchführt und solche Sachen dann aufdeckt. Doch das sind Stichproben und nur die Spitze des Eisbergs. Dem Deutschen Netz stellt Markus Hecht deshalb ein beschämendes Schulzeugnis aus. Das ist sehr schlecht. Also, das ist eher bei fünf als bei vier. Es gibt eben zu häufig Weichenstörungen, zu häufig Signalstörungen. Und auch unvorhergesehene Instandhaltungsmaßnahmen stehen an. (Nachdenkliche Musik) Wie urteilt die Deutsche Bahn über ihr Netz? Wir bekommen in der Konzernzentrale ein Interview. Nicht im Bahntower, denn der wird saniert, sondern in einem Provisorium ein paar Häuser weiter. Pressesprecher Achim Stauß bekennt, das Netz sei in Teilen störanfällig und veraltet, aber es sei dennoch sicher. Es gibt bei der Eisenbahn von jeher sehr klar definierte Prüfprozesse - sowohl was die Schienenlage betrifft, die Abstände der Schienen, die Gleislage insgesamt, aber auch die Funktionsweise der Stellwerke. Warum kommt es trotzdem vor, dass das Eisenbahnbundesamt da dann einschreiten muss? Wenn dort Mängel festgestellt werden, nehmen wir das natürlich sehr ernst. In einem Betrieb mit über 200.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Deutschland und über 50.000 Zugfahrten jeden Tag gibt es natürlich auch menschliche Fehler, die passieren. Sie dürfen halt nicht dazu führen, dass dann wirklich etwas passiert, dass ein Unfall vorkommt. (Nachdenkliche Musik) Gefährliche Mängel treten auch offen zutage. (Nachdenkliche Musik) (Bedrohliche Musik, Bahnrauschen) Im August 2022 hat ein Autofahrer an diesem Bahnübergang in München die Schranke kaputtgefahren. (Nachdenkliche Musik) (Kettenrasseln) Seit damals sperren nun zwei Schrankenwärter mit einem Flatterband den Bahnübergang - Tag und Nacht, an die 120-mal täglich. (Nachdenkliche Musik) Anwohner sind besorgt. Erst mal von den Leuten aus gesehen sehr, sehr gefährlich. Hier fahren viele Schulkinder drüber jeden Tag, viele Autofahrer. Und das ist natürlich eine sehr unübersichtliche Situation, und auch menschliches Versagen spielt eine Rolle. (Bedrohliche Musik) Tatsächlich ermittelt die Bundespolizei, denn es gab schon zweimal einen Beinahezusammenstoß, weil das Flatterband nicht geschlossen war. (Nachdenkliche Musik) Die Situation - nicht nur kurios, sondern auch gefährlich ... (Bahnrauschen) und kein Einzelfall. (Nachdenkliche Musik) Ein paar Kilometer weiter südlich in Sauerlach: ein ähnliches Bild. Seit Februar 2023 öffnen und schließen Männer im Schichtbetrieb eine Behelfsschranke. Ein Anruf kündigt den nächsten Zug an. (Vogelgezwitscher) Grund für die groteske Situation: Die Anlage sei veraltet. Die Bahn könne die Sicherheit nicht gewährleisten. Eine Reparatur sei nicht möglich, und die neue, automatische Schranke muss erst noch geliefert werden, sagt die Bahn - in etwa zwei Jahren. Das ist natürlich unbefriedigend, wenn man feststellt, dass man einen Bahnübergang nicht mehr reparieren kann - weil die Firma, die ihn baute, nicht mehr existiert oder keine Ersatzteile mehr liefern kann. Im Nachhinein betrachtet wäre es besser gewesen, solch einen Bahnübergang vor vielen Jahren vorsorglich zu ersetzen. Das haben wir in Zukunft vor. Doch wer soll das alles bezahlen? Denn die Bahn steht finanziell vor dem Abgrund. Die Konzernverschuldung steigt ins Unermessliche. (Spannungsvolle Musik) Jeden Tag kommen fünf Millionen Euro hinzu. Inzwischen liegen die Nettofinanzschulden bei 37 Milliarden Euro. Wird der Sanierungsfall ein Sicherheitsrisiko? Hilfe soll aus dem Bundesverkehrsministerium kommen. Der Mann im Führerstand will zusätzliche 45 Milliarden Euro lockermachen ... (Spannungsvolle Musik) und zieht eine ernüchternde Bilanz. Wir haben ein Netz, das über Jahrzehnte vernachlässigt wurde. Anstatt es weiterzuentwickeln, es technisch zu erneuern, hat man es in Teilen sogar zurückgebaut. Wir leiden heute unter den Folgen verfehlter Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte. Wird Bahnfahren gefährlicher? Nein, die Sicherheit ist gewährleistet durch vielfältige Steuerungssysteme und regelmäßige Kontrollen. Die Bahn ist ein sicheres Verkehrsmittel. (Nachdenkliche Musik) Hat die Kontrolle am 3. Juni 2022 in Burgrain versagt? (Nachdenkliche Musik) Der Tag bleibt für Sophie Kisthardt für immer eine schreckliche Erinnerung. (Nachdenkliche Musik) Ich hatte mein Handy gerade weggelegt, auf die Seite. Auf einmal gab es ein ganz komisches Geräusch. Es war alles superschnell und machte ein komisches Geräusch. Auf einmal fing es an zu rumpeln, so richtig, dass man so ... hochgeschleudert wurde die ganze Zeit. Wir bemerkten, wir kippen. Und ich saß am Fenster, auf der Kippseite quasi, zur Straße hin, und hab mich schnell umgedreht und mich an der Armlehne festgehalten. (Bahnrauschen) Ich habe Leute gesehen, die von ihren Sitzen gefallen sind und habe mir gedacht: "Oh Gott. Jetzt passiert was, was gar nicht passieren soll." Dann kam mir irgendwann so: "Wir entgleisen gerade." (Bahnrauschen, Zischen) (Melancholische Musik) Aus diesem Wagen klettert Sophie zusammen mit anderen Fahrgästen. (Nachdenkliche Musik) Als ich auf den Gleisen gestanden bin, habe ich meine Mama angerufen. Und ich weiß noch genau die ersten Worte, die ich sagte: "Mama, reg dich jetzt nicht auf. Mir geht es gut, aber unser Zug ist entgleist." "Wir kommen dich holen." Dann hat ... das war für mich, also, das war erst mal gar nicht fassbar, weil ich mir dachte, okay, dass sie einen Schrecken hat, dass sie weint, aber dass das so eine Dimension hat, war mir gar nicht klar. Meine Vorstellung war die: "Na gut, der ist vielleicht tatsächlich entgleist, der steht jetzt irgendwo ein bisschen schräg im Schotter." (Spannungsvolle Musik) Vater und Mutter fahren gemeinsam nach Garmisch, noch relativ entspannt. (Sirenen) Als wir gefahren sind, ist diese ganze Maschinerie ja schon angelaufen. Dann sind an uns Autos vorbeigefahren, also ... mit Blaulicht und Polizei - und das war bei Sophie auch zu hören. Und Sophie hat halt immer gesagt, was sie jetzt gerade macht. (Sirenen, nachdenkliche Musik) (Melancholische Musik) Also, ich habe immer probiert, da gar nicht hinzugucken, weil ich wusste: "Wenn du da jetzt hinguckst, siehst du Sachen, die du vielleicht gar nicht sehen willst." Dann hat sie mir gesagt: "Mama, wir gehen jetzt runter von den Gleisen." Dann hab ich sie quasi da am Telefon so begleitet. (Spannungsvolle Musik) Das waren halt superschlimme Bilder, die man da einfach gesehen hat. (Nachdenkliche Musik) Dann haben wir in Farchant geparkt, am Ortsausgang. Und ich bin dann zur Unfallstelle vorgelaufen und ... und wie ich an die Unfallstelle komme ... habe ich den Zug gesehen ... und ich muss ganz ehrlich sagen: Da hab ich richtig, richtig einen Schrecken gekriegt. (Nachdenkliche Musik, Brummen) Das war heftig. Wenn Sie den Zug gesehen haben ... puh. Dann habe ich irgendwann Papa herrennen sehen, und das war dann der Moment, so: "Okay, jetzt kann ich nach Hause." Und der Papa hat mich dann ganz fest in den Arm genommen. (Nachdenkliche Musik) Als wir sie dann in den Arm genommen haben, hat sie aber echt gezittert und geweint. Wir haben alle geweint. (schluchzend:) Also ... das kann man sich nicht vorstellen. Na, das war ... eine harte Sache, ja. Aber gut, wir können sie in den Arm nehmen ... jeden Tag. (Melancholische Musik) 68 Verletzte, fünf Tote. Darunter ein 13 Jahre alter Junge. Sophie ist körperlich nahezu unversehrt. (Melancholische Musik) Aber ihre Geschichte ist damit noch lange nicht zu Ende. Ärger mit der Versicherung der Deutschen Bahn erwartet sie. Und ihr Vertrauen in den Schienenverkehr ist seit damals schwer erschüttert. (Melancholische Musik) Ich kann meiner Tochter heute auch nicht sagen: "Du, Bahnfahren ist eigentlich statistisch gesehen das sicherste Verkehrsmittel, jetzt ist es auch gut, und jetzt ist das halt so." An der Unglücksstelle treffen wir noch einmal Rudolf Hogger. Der ehemalige Lokführer wollte hier Antworten finden. Jetzt aber hat er noch mehr Fragen. Da haben sie auf einmal Blumen aufgestellt. Ah, das wurde jetzt auch alles erneuert hier? Ja. Seit November 2022 fahren hier wieder die Züge. Aber warum nur mit 70 Stundenkilometern? Normalerweise sind an dieser Stelle 100 erlaubt. Nachdem jetzt alles neu gebaut ist und es schon wieder eine Langsamfahrstelle ist, ist scheinbar der Hang doch nicht ganz sicher. Die Züge sind schwerer geworden, die Züge sind schneller. Und der alte Untergrund ist halt dann dafür wahrscheinlich nicht mehr so geeignet. Rudolf Hogger und wir fragen uns: Wozu dienen diese Sonden? Die Staatsanwaltschaft hat ja ein geologisches Gutachten über den Zustand des Bahndamms in Auftrag gegeben, und dieses Gutachten empfiehlt eine reduzierte Geschwindigkeit. Selbstverständlich setzen wir das dann auch um. Und wir haben auch Sonden installiert, um mögliche Verschiebungen hier im Bahndamm zu messen. Die haben bisher keine Auffälligkeiten ergeben. Aber auch hier gilt: Sicherheit hat erste Priorität. (Nachdenkliche Musik) Reine Vorsichtsmaßnahme also. Aber es gibt noch eine weitere Spur, die Rudolf Hogger prüfen möchte. Marode Bahnschwellen stehen im Verdacht, für die Entgleisung verantwortlich zu sein. (Nachdenkliche Musik) Unweit der Unfallstelle finden wir alte Schwellen. Der sogenannte Betonkrebs soll schuld sein, dass sie gebrochen sind. Jetzt sieht man, dass sie gebrochen ist, weil halt da der Druck von dem Wagen drauf war. Jetzt sieht man, dass das da gebrochen ist und dieser Dübel ... der verwittert halt dann doch im Lauf der Zeit einmal. Ist das die Folge vernachlässigter Instandhaltung? Interne Bahnunterlagen über sogenannte Langsamfahrstellen deuten auf viele weitere Probleme hin. Auf der Unglücksstrecke München bis Mittenwald gibt es 21 Warnungen. Elfmal müssen die Züge langsamer fahren - an sieben Stellen wegen Mängeln am Gleiskörper oder Bahndamm. (Spannungsvolle Musik) Wir zeigen Rudolf Hogger die Liste. Die vielen Langsamfahrstellen überraschen ihn. Wenn wir nach Garmisch einmal zwei, drei Langsamfahrstellen hatten, dann war das schon viel. Aber das ist ja nur noch langsam fahren. * Lachen * Ein Eisenbahner aus Leidenschaft verliert das Vertrauen in seine Bahn. (Bahnrauschen) Auf die Bahnschwellen kommen wir später noch einmal zurück. (Nachdenkliche Musik) Zuvor wollen wir uns die Langsamfahrstellen genauer anschauen. (Spannungsvolle Musik) Im März 2023 dürfen zwischen Garmisch und Mittenwald die Züge auf diesem Abschnitt nur mit 20 Stundenkilometern fahren. Was wir zu diesem Zeitpunkt nicht wissen: Das ist einer der letzten Züge, der hier fährt. Zwei Tage später wollen wir wieder Langsamfahrstellen filmen, aber die Bahn teilt mit: "Die Strecke ist leider zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald gesperrt." Grund sei eine Reparatur. Aber was wird repariert? Eine Baustelle finden wir nicht. Dafür etwas anderes. (Nachdenkliche Musik) An dieser Langsamfahrstelle ist das Gleis gespickt mit unzähligen Sonden. (Nachdenkliche Musik) (Bedrohliche Musik) Was wird hier gemessen? (Neugierige Musik) Auf der Strecke München-Garmisch-Mittenwald gibt es inzwischen eine andere Streckenunterbrechung, aber auf dem Abschnitt südlich von Garmisch. Also zwischen Garmisch und Mittenwald. Hängt damit zusammen, dass ein Hang gesichert werden muss. Dafür ist 'ne Sperrung erforderlich. (Angespannte Musik) Kurz nach der Entgleisung von Burgrain wurden die Sonden zur Überwachung der Gleislage aufgestellt. Man ist offenbar vorsichtig geworden. (Nachdenkliche Musik) Sicherheit gehöre zur DNA der Bahn, sagt uns Sprecher Achim Stauß. Stimmt das noch? Heute treffen wir endlich einen Mitarbeiter der Deutschen Bahn. Der Mann ist ein erfahrener Anlagenverantwortlicher aus dem Südwesten und will anonym bleiben. Die Instandhaltung sei sehr ineffizient, kritisiert er. Man warte oft Monate auf dringende Reparaturen. In der Zeit nehmen die Mängel weiter zu. Ebenso die Kosten. Als Anlagenverantwortlicher haftet er teilweise persönlich, falls in seinem Bereich Unfälle durch Schäden an der Gleisanlage passieren. Beim jetzigen Zustand sei das Dauerstress, sagt er. (Pulsierende Musik) In den letzten zehn bis zwanzig Jahren hat man vieles vergammeln lassen, weil das Finanzierungssystem Fehler hat. Reparaturen muss die Bahn zahlen. Sobald aber neu gebaut wird, zahlt der Bund. Aber dann gleich alles. Für die Bahn ist es also lukrativer, so lange auf Verschleiß zu fahren, bis der Bund den Neubau zahlt. Ein Fehler im System. Für die Bahn ist dadurch der Anreiz hoch, notwendige Reparaturen auf die lange Bank zu schieben. Inzwischen hat die Regierung neue Pläne. In Zukunft soll der Bund auch die Instandhaltung zahlen. "Wäre schön wenn's klappt", sagt der Anlagenverantwortliche. Es werde zunehmend schwerer alle Mängel zu erfassen. Die Bezirke seien ständig größer geworden. Halb so groß wären sie machbar, sonst müsse man das Personal verdoppeln. Klar hat Sicherheit oberste Priorität. Ich weiß nicht, wie lange ich das noch machen will. Der Druck, der auf einem lastet, ist extrem hoch. (Angespannte Musik) Seine Sorgen habe er oft an die Führungsebene gemeldet. Geändert habe sich aber nichts. Natürlich steht unseren Mitarbeitern, den Anlagenverantwortlichen, immer die Tür zu ihren Vorgesetzten offen, wenn sie solche Mängel haben und formulieren wollen, Klar kann's auch mal am Budget scheitern, dass eine Maßnahme sofort gemacht wird. Aber ich sag noch mal, das ist dann nicht sicherheitsrelevant. (Verträumte Musik) Dieser Eisenbahner sieht das anders. (Durchsage:) "Guten Tag, meine Damen und Herren, herzlich willkommen im Intercity nach Zürich." Lukas Sing traut sich, sein Gesicht zu zeigen. Denn er ist nicht mehr bei der Deutschen Bahn. Er war Bezirksleiter in der Region Stuttgart und hätte demnächst zum Anlagen- verantwortlichen aufsteigen können. Genau, hier sind alte Holzweichen drin. Die sind so langsam Schrott. Er kennt den Zustand der Anlagen sehr genau. (Zischendes Rauschen) Dafür dann die Verantwortung zu übernehmen ist, ähm, ist schon ... Da muss man dann schon, äh, würd ich mal sagen, 'n dickes Fell haben, um da ... um das ... quasi ... hinzukriegen. (Angespannte Musik) Lukas Sing und neun seiner Kollegen haben schon 2019 einen Brandbrief an die Führungsebene der Bahn geschrieben. (Ruhige, verträumte Musik) Darin beklagen sie: (Ruhig, verträumte Musik) Antwort gab es keine, sagt Lukas Sing. Dafür steige das Risiko weiter, dass Mängel übersehen werden. Vor allem wenn Fachkräfte fehlen oder überlastet seien. Es gibt Fehler in der Schiene drin, die man nur mit Ultraschall erkennt. Die erkennt man von außen nicht. Hat man da zu viele, kommt man nicht hinterher, dann die Schienen zu wechseln, zu schleifen, zu bearbeiten. Hat man kein Personal, wird's schwierig. Dann ist es 'n Sicherheitsrisiko, was man von außen gar nicht sehen kann. Lukas sing arbeitet jetzt in der Schweiz. Bald will er uns dort zeigen, wie man es besser machen kann. Und ein Lokführer hat sich bereiterklärt, mit uns zu sprechen. Er hat neue Informationen für uns. (Poltern, Rauschen) (Ruhige, verträumte Musik) Zuvor sind wir noch einmal bei Sophie und ihren Eltern. Ihr Vater versucht seit Monaten die Haftpflichtversicherung der Deutschen Bahn zu erreichen. (Ruhige Klänge) (Läuten am anderen Ende) (Läuten am anderen Ende) (Läuten am anderen Ende) Vergeblich. Man ist ohnmächtig. Man ist sauer. Man ist sauer und ... enttäuscht. Enttäuscht, dass es tatsächlich so ist, wie man immer hört. Sophie hat das Unglück zwar körperlich nahezu unversehrt überstanden, aber seit damals ist sie traumatisiert und konnte keinen Zug mehr betreten. Immer wieder überfallen sie Panikattacken. Ich hatte so was noch nie, so Angststörungen-mäßig. Wie dann der Körper einfach reagiert hat, war ... für mich auch super seltsam. Der ganze Körper komplett verkrampft und zittern. Da geht der Fuß wirklich wie 'ne Nähmaschine. Ein Bein geht meistens wie 'ne Nähmaschine, und das kann sie auch nicht kontrollieren. (Besteckklappern) Sophie ist aufgrund der posttraumatischen Belastungsstörung seit Monaten in Therapie, denn sie würde gerne wieder Bahnfahren können. Die Familie fühlt sich alleingelassen. Unverschuldet müssen die Eltern Behandlungs- und Fahrtkosten bezahlen. Für die vielen Fahrten zur Schule oder zur Therapie müssen sie oft extra freinehmen. Einen Guten! Danke. (Mutter:) Guten Appetit. Guadn. Ich find's auch traurig, ich finde auch, wenn man privat einen Unfall verursacht, dann hat man für den Schaden geradezustehen. Wenn man noch halbwegs normal ist, kümmert man sich auch um den Unfallbeteiligten. Und fragt mal nach, wie's ihm geht, und da kam halt gar nichts. Direkt geholfen hätte es mir auch nicht, aber was hätte ... Man hätte sich gefreut, dass jemand Anteilnahme zeigt davon. Vater Kisthart ruft hartnäckig immer wieder bei der Versicherung der Bahn an. Neun Monate nach dem Unglück tut sich endlich etwas. Und erst in dieser Woche, Anfang dieser Woche hab ich dann jemanden erreicht, wo wir jetzt ... praktisch einen ... eine Fallnummer erzeugt haben auf unseren Namen. (Fröhliches Sprechen) Warum aber hat sich die Bahn nicht direkt um die Betroffenen des Unglücks gekümmert? Ich verstehe, dass es hier zu einer Enttäuschung gekommen ist. Möglicherweise lag's daran, dass nicht gleich der Kontakt hergestellt werden kann. Aber wir sind da ganz klar in der Pflicht, uns um die Menschen zu kümmern und individuelle Regelungen zu finden. (Belebte Musik) Unser Eindruck bisher: Die Bahn bekennt sich zwar zu Fehlern, versucht aber immer noch, die zum Teil chaotischen Zustände zu beschönigen. Denn Beschäftigte, die anonym bleiben wollen, weisen uns immer wieder auf Missstände hin. "Ein Wunder, dass nicht mehr passiert", berichtet dieser Lokführer. Er steht schon seit rund 25 Jahren im Führerstand. Der abgewirtschaftete Zustand des Schienennetzes bereitet ihm große Sorgen. Da gibt und gab es schon Momente, da hat man gedacht, jetzt ist es vorbei. Jetzt kommt es zu einer Entgleisung. Dass es auf einmal anfängt, dass sich die Lokomotive oder der Triebzug dann aufschaukelt durch eine Unebenheit im Gleis. Oder über eine längere Strecke. Da schaukelt es sich auf und immer weiter auf. Er zeigt uns Fotos von Schienenschäden, die er selbst aufgenommen hat. Die werden zwar, sobald erkannt, ausgetauscht, aber die Probleme im Netz nehmen nicht ab, sondern zu, erzählt er. Die Langsamfahrstellen im gesamten Streckennetz, die haben sehr deutlich zugenommen. Das bestätigt das, was wir im Kollegenkreis langjährig, jahrzehntelang vermuten. Dass das Netz vernachlässigt wird. Und die Mängel in Kauf genommen wurden. Das ist eigentlich unverantwortlich vom Infrastrukturbetreiber. Der Infrastrukturbetreiber sollte eigentlich sein Schienennetz in einem sicheren Zustand halten. Der Infrastrukturbetreiber ist aber für mich kein sicherer Infrastrukturbetreiber mehr. (Nachdenkliche Musik) Der Lokführer hofft, dass der Bund als Eigentümer der Bahn endlich seiner Verantwortung gerecht wird. (Nachdenkliche Musik) Pläne hat der Bundesverkehrs- minister schon. Er will anpacken und Milliarden investieren. Umsetzung und Finanzierung sind aber längst nicht geklärt. Das Geld, das wir brauchen, werden wir haben. Ich werde dafür sorgen, dass jeder Euro zur Verfügung steht, um mit maximaler Geschwindigkeit unser Netz zu ertüchtigen. Was wir verändern, ist das gesamte Baustellenmanagement. Meine Vorgänger haben eine Strategie gefahren, die man als Sanierung unter dem rollenden Rad bezeichnet hat. Diese Strategie ist gescheitert. Man hat quasi versucht, während des Betriebes immer wieder Strecken zu flicken, zu reparieren. (Nachdenkliche Musik) Im schweizerischen Chur will man uns zeigen, dass diese Strategie funktionieren kann. Sogar ziemlich gut. Wenn man es richtig macht. Lukas Sing, der ehemalige Bezirksleiter der Deutschen Bahn, arbeitet jetzt bei der Rhätischen Bahn. Unter besseren Bedingungen, schwärmt er. Ich hab das Gefühl, die Verantwortlichen sind nicht überfordert mit der Anzahl der Mängel. Und, ähm, das ist ... in Deutschland schon manchmal der Fall gewesen, so wie ich's kannte. Denn die Deutsche Bahn gibt 40 Prozent weniger für die Infrastruktur aus als der europäische Durchschnitt. In Deutschland hat man ja ... lange Jahre eher weniger investiert und diesen Berg an Arbeit hat man jetzt vor sich. Während bei der Rhätischen Bahn man gleichmäßig immer kontinuierlich investiert hat und darum jetzt nicht ... vor ganz so riesigen Herausforderungen steht. Hi. Lukas Sing bei seinem neuen Chef. Christian Florin leitet die Infrastruktur bei der Rhätischen Bahn seit 18 Jahren. Er sieht Deutschland als gutes Beispiel, wie man es nicht machen sollte. Das ist genau der Punkt, den ich nicht erreichen möchte mit der Rhätischen Bahn. Wir arbeiten kontinuierlich, versuchen wirklich, unsere aufgaben zu lösen, damit wir nicht irgendwie in dieses Problem hineingeraten können. Weil es ist dann ganz, ganz schwierig, das aufzuholen. Ich glaube, man muss kontinuierlich an diesen Anlagen arbeiten. (Lautes Rattern) Lukas Sing nimmt uns mit auf eine typische Baustelle der Rhätischen Bahn. Natürlich gibt es auch hier Schäden, aber was läuft anders? Wir fahren in die Berge Richtung Arosa. Am Ziel angekommen werden wir Zeuge eines gewagten Plans. Das 53 Meter hohe Viadukt ist baufällig. Direkt daneben wird die neue Brücke gebaut. Sobald sie fertig ist, wird die Alte abgerissen und die neue eingeschoben. So das Ziel. (Stimmen, Maschinengeräusche) Der Clou: Die Fahrgäste sollen von den Bauarbeiten fast nichts mitbekommen. Das ist quasi ein Bauen unter rollendem Rad hier. Man sieht ja, da drüber geht er Verkehr. Und wir bauen hier quasi die neue Brücke nebenan. Und brauchen dann nur eine zweiwöchige Sperrung, um nachher die Brücke reinzuheben. Und das ... Ansonsten läuft das hier alles ... parallel, der Bahnbetrieb. (Signalton) Das Streckennetz ist zwar viel kleiner als das deutsche, das Erfolgsrezept aber so universell wie einfach. Die Anlagen sollen nie in einen alarmierenden Zustand kommen. Stehen Reparaturen an, werden sie gemacht. Sofort. Das Ziel ist, dass der Kunde möglichst wenig von unseren Arbeiten mitbekommt. Das heißt, wir unterbrechen, wenn möglich, den Verkehr selten. Dann haben wir auch Baumethoden entwickelt, wo wir keine Langsamfahrstellen einrichten müssen. Das ist ein wichtiger Punkt, vor allem für die Kunden, weil sie schätzen neben der Sicherheit, dass wir auch pünktlich sind. (Dynamische Musik) Die Züge bei der Rhätischen Bahn sollen unbedingt fahren. Streckensperrungen will man vermeiden. (Nachdenkliche Musik) In Deutschland dagegen sieht es gerade sehr oft so aus: Streckensperrungen, Generalsanierungen, noch mehr Chaos auf den Gleisen. Die Bahnkunden schauen in die Röhre. Das deutsche Schienennetz wird zur Dauerbaustelle. Für Bahnfahrende werden die nächsten Jahre noch schlimmer. Bevor es nach den Reparaturen vielleicht besser wird. (Angespannte Musik) Auch das Unglück von Burgrain hat Bewegung in die Sanierungs- arbeit gebracht. Denn die Schwellen sollen marode gewesen sein. Hat die Bahn zu lasch kontrolliert? (Nachdenkliche Musik) Die Schwellen, die am Unglücksort im Gleis waren, bestehen aus einer speziellen Gesteinsmischung. Und die sind auf vielen Strecken im gesamten deutschen Netz verbaut. Kurz nach dem Unglück von Burgrain hat die Bahn begonnen, diese Art Schwellen auszutauschen. Allein in diesem Jahr fast eine halbe Million. Das sind fünfmal mehr als sonst üblich. (Maschinenlärm) Wir hatten ja nach dem Unfall sehr schnell die Vermutung, es könnte an diesen speziellen Betonschwellen gelegen haben. Und haben deswegen auch Sonderinspektionen in unserem gesamten Netz gestartet. Aber wir haben hier sicherheitshalber entschieden, Schwellen dieses speziellen Gesteinsgemisches auszutauschen. Unsere Vermutung geht dahin, dass sie ursächlich sind, und darum machen wir das. Wir können ja nicht 'n Prozess abwarten und riskieren, dass irgendwas passiert. (Maschinenlärm) Zu spät für die Betroffenen von Burgrain? Hätte die Bahn das Risiko kennen müssen? Schließlich ist Betonkrebs schon jahrzehntelang bekannt. "Betonkrebs, Alkalischäden an den Betonschwellen, machen alle Verbesserungen der Gleisinstandsetzungen zunichte." "Eine chemische Reaktion verursacht die Zerstörung der Betonstruktur." "Die Schwelle zerfällt." Trotzdem wurden Schwellen mit diesen, für Betonkrebs anfälligen, Gesteinsmischungen verbaut. Das Material habe man zu wenig geprüft, kritisiert Bahnexperte Markus Hecht. Das Schlimme ist, man hat das eben schon Jahrzehnte vorher gekannt. Und zwar eben in der ... Spezifikation erwähnt, dass man so was vermeiden sollte. Aber die Betonprüfproben haben das nicht untersucht. Also, die DB trägt da schon 'ne Mitschuld. (Angespannte Klänge) Schwere Vorwürfe. Aber solange die Staatsanwaltschaft ihre Ermittlungen nicht abgeschlossen hat, will sich der Konzern nicht dazu äußern. (Angespannte Musik) Klar ist: Die Strecke zwischen München und Mittenwald offenbart wie unterm Brennglas die Fehler der Vergangenheit. Die Gleisanlagen sind in großen Teilen veraltet und störanfällig. Züge fahren oft nur langsam oder gar nicht. Jetzt soll sie Strecke endlich saniert werden. Wir geben hier in den nächsten Jahren rund 100 Millionen Euro aus, allein in diesem Jahr erneuern wir 45 Kilometer Strecke. (Reporter:) Ist das nicht etwas zu spät? Hätte das, wenn man das früher gemacht hätte, den Unfall verhindern können? Ich möchte keine Verbindung zur Ursache des Unfalls ziehen. Das möchte ich wirklich den Behörden, der Staatsanwaltschaft und auch dem Prozess vorbehalten, hier 'ne Ursachenforschung zu betreiben. (Nachdenkliche Musik) Das Fazit unserer Recherche: Sicher Bahnfahren hat seinen Preis. Und der steigt mit jedem Tag, an dem das Netz nicht gründlich repariert wird. (Nachdenkliche Musik) Eins steht außer Frage, Sicherheit des Bahnbetriebs steht an allererster Stelle. Viel, viel wichtiger als Effizienz, als Pünktlichkeit. Zugfahren ist auf jeden Fall deutlich sicherer wie mit dem Auto fahren. Aber es sollte noch sicherer sein, weil eben ... Sicherheit 'ne Grundvoraussetzung ist für 'n effizienten Betrieb. Und der Betrieb ist nicht hinreichend effizient. Eben aus Sicherheitsmängeln. (Nachdenklich-angespannte Musik) Im Sommer 2023 sind wir ein letztes Mal in Murnau. Für die Haftpflichtversicherung der Deutschen Bahn stellt Peter Kisthart die Kosten zusammen. Auch die für die mit dem Auto gefahrene Strecke. Macht fast 16.000 Kilometer, die wir gefahren sind. Es sieht gut aus, dass die Bahn bald Fahrt- und Therapiekosten für seine Tochter bezahlt. Ich muss jetzt noch die eine oder andere Unterlage nachliefern, aber es tut sich jetzt zumindest mal bisschen was. Mehr als ein Jahr nach dem Unglück macht auch Sophies Therapie Fortschritte. Seit drei Monaten hat sie keine Panikattacken mehr. Auf Zuggeräusch reagiert sie zwar meist immer noch zwanghaft und unkontrolliert. Dennoch ist sie in Begleitung ihrer Mutter und Therapeutin schon ein paar Stationen wieder im Zug gefahren. Das ist ganz gut gelaufen, ich habe gedacht, dass es deutlich schlechter wird. Aber es ists Angenehmes, was ich mache, aber es ist okay. (Nachdenkliche Musik, Rauschen) Sicher Bahnfahren. Ein Gefühl, dass Sophie vermutlich nie wieder haben wird. Umso wichtiger, dass die Bahn die Kontrolle über ihre Gleisanalagen wieder zurückgewinnt. (Zugrauschen, ernste Musik) SWR 2023