v1.0 . (Dynamisch wabernde Musik) (Musik verklingt.) "E-Autos sind doch nicht so gut fürs Klima." Ja, solche Aussagen machen seit Jahren immer wieder die Runde. Wir räumen damit auf und bringen Sie auf den neuesten Stand rund ums elektrische Autofahren, heute in unserer "KlimaZeit". Schön, dass Sie dabei sind. Es war dieses Papier hier von Forschenden aus München, das für Schlagzeilen wie diese hier gesorgt hat. Die EU überschätzt den Klimavorteil von Elektroautos. Wer die Forschungsergebnisse aber genauer liest, der entdeckt, die Forschenden sagen lediglich, dass auch Stahl oder die Batterien für E-Autos Treibhausgase verursachen. Soweit also nichts Neues. Unterm Strich bleibt das Elektroauto unverzichtbar, um Treibhausgase langfristig zu senken. Hier die Details. Um die Erderhitzung zu begrenzen, müssen wir Treibhausgase sparen. Und in Deutschland sorgt der Verkehr für rund 20 Prozent des CO2-Ausstoßes. Aber hinterlassen E-Autos nicht sogar einen größeren CO2-Fußabdruck als Verbrenner? Stimmt, aber nur bei der Herstellung, weil die Batterieproduktion viel Energie frisst. Danach schonen sie das Klima, indem sie CO2 einsparen. Das ist abhängig davon, welchen Strom sie tanken. Inzwischen sind es bereits fast 60 Prozent Erneuerbare, Tendenz steigend. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, produziert das E-Auto nur rund halb so viel CO2 wie ein vergleichbarer Verbrenner. Und der Preis? Beim Kauf kostet ein Stromer tatsächlich mehr als Verbrenner. Noch. Denn diese Preise sinken. Und über die Zeit gleichen sich die Kilometerkosten an. Keine Kfz-Steuer, geringere Wartungskosten, Strom ist günstiger als Sprit. E-Autos sind megaeffizient und wirtschaftlich. Und wie ist es mit Reichweite und Ladeinfrastruktur? Rund 425 Kilometer schaffen E-Autos durchschnittlich mit einer Ladung. Weil die meisten Autos im Schnitt nur 35 Kilometer am Tag gefahren werden, sind E-Autos sehr alltagstauglich. Wer dann Strom tanken will, kann rund 157.000 öffentliche Ladepunkte ansteuern. Und es wird rasant ausgebaut. Vor allem das Schnellladen an Autobahnen wird verbessert. Alles in allem eine gute Bilanz also. Und dieses Wissen über E-Mobilität überträgt sich laut einer neuen Studie auch in die Realität und wird immer mehr umgesetzt. Der Strom kommt aus der Bordsteinkante. Hier in Leipzig tanken E-Autos in einem Pilotprojekt der Stadtwerke auch auf diese Art und Weise. Die Ladebordsteine sind platzsparend und ein Test, ob und wie die neue Technik angenommen wird. Auch eine Studie vom TÜV zeigt, dass alternative Antriebsformen auf dem Vormarsch sind. Wir haben die Menschen gefragt, was würden sie sich bei einem Neuwagenkauf für einen Antrieb besorgen? Und da haben wir erstmalig die Mehrheit, die entweder ein reines Elektrofahrzeug, einen Hybrid oder ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug sich anschaffen würden. Nur noch 35 Prozent den klassischen Verbrenner. Unabhängig von der Antriebsart besitzt zudem eine deutliche Mehrheit, 88 Prozent der Haushalte mindestens ein Auto, das selbst genutzt wird. Nur zwölf Prozent haben keins. Es gehört zu den am häufigsten genutzten Verkehrsmitteln. 83 Prozent der Befragten gaben an, mindestens einmal pro Woche oder gar täglich das Auto zu nutzen. 63 Prozent sind mindestens einmal zu Fuß unterwegs, 20 Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln und ebenfalls 20 Prozent mit dem Rad. Die Deutschen lieben ihr Auto und benutzen es viel. Selbst in Großstädten mit über 500.000 Einwohnern, wo wir über einen guten ÖPNV verfügen, nutzen 66 Prozent der Menschen weiterhin das Auto. Aber sie nutzen eben auch zu 20 Prozent den ÖPNV. In Borna, einer 20.000-Einwohner-Stadt südlich von Leipzig, haben wir die Menschen gefragt, was in ihren Augen passieren muss, damit sie auf ihr Auto verzichten. Gänzlich aufs Auto verzichten? Oh, da bin ich überfordert. Also, hier im ländlichen Raum brauchst du ein Auto, da kannst du machen, was du willst. Mit der Elektromobilität, das müsste aus meiner Sicht zehn Jahre weiter entwickelt sein. Wenn die Verkehrsanbindung schöner wäre, für nach Leipzig oder so, weil wenn ich alleine schon bis zum Bahnhof ewig laufen muss, dann nehme ich doch lieber das Auto, bin ich schon in der ganzen Zeit eigentlich schon in Leipzig. Ja, man braucht schon ein Auto, ja. Ich habe dann schon jemanden, wo ich dann mal mitfahre. Aber was man so hier in der Stadt erledigen kann, kann ich alles mit dem Fahrrad machen. Ein Trend, besonders in ländlichen Gebieten oder in Kleinstädten: E-Fahrräder. Mittlerweile eine eigene Mobilitätsform, die häufig genutzt wird, so die Studienmacher vom TÜV. Ja, alles schön und gut mit der E-Mobilität. Aber E-Autos sind immer noch teuer und vor allem brauchen sie zuverlässig Ladesäulen. Gerade da, wo Menschen aufs Auto angewiesen sind, auf dem Land. Dabei ist nicht allein das Problem, wie viele Ladesäulen es gibt, sondern auch welche. Die alten, langsameren oder die schnellen, neuen. Zwischen Hamburg und Bremen, mitten im ländlichen Niedersachsen, liegt der kleine Ort Tarmstedt. Mittendrin das Autohaus Warncke. Bereits in dritter Generation führt die Familie von Wolf Warncke den Betrieb. Der technologische Umbruch im Autosektor hin zu Elektromobilität macht sich auch hier immer mehr an den Verkaufszahlen bemerkbar. Es ist die Nachfrage, im Zuge der Spritpreiserhöhung, die Nachfrage deutlich mehr geworden. Etwa drei Viertel der Anfragen sind aktuell nach E-Autos, nach gebrauchten E-Autos. Und wir haben im April den Zeitpunkt erreicht, dass wir das erste Mal mehr elektrische Autos verkauft haben als Verbrenner. Nicht nur die Reichweiten von Elektroautos sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen, sondern auch die Ladeleistung. Wir haben angefangen mit 50 kW maximaler Ladeleistung und wir sind jetzt im Bereich 150, 180 kW schon unterwegs. Das heißt, das hat sich auch etwa verdoppelt und verdreifacht. Das heißt, damit wird den Kunden natürlich sehr viel Unsicherheit genommen, weil im Falle eines Falles können sie schnell laden. Der Trend zur Elektromobilität spiegelt sich auch in den bundesweiten Zulassungszahlen wieder. Im Juli 2026 waren nur noch 30,7 Prozent aller neu zugelassenen Pkw Verbrenner. 29,3 Prozent dagegen reine Elektroautos. Rechnet man Plug-in-Hybridfahrzeuge hinzu, lag der Anteil der Neuwagen mit Elektroantrieb sogar bei 40,7 Prozent. Viele Jahre galten fehlende Ladesäulen als Hemmschuh. Die Politik will dem mit ehrgeizigen Ausbauzielen begegnen. Bis 2030 sollten bundesweit eine Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte gebaut werden. Beispiel Hamburg. Bis 2030 plant die Hansestadt 10.000 Ladepunkte im öffentlichen Raum. Wir erhoffen uns davon, dass die Menschen noch sicherer eine Entscheidung für ein E-Auto treffen können. Wenn sie sich überlegen, sich eins anzuschaffen, können sie sich künftig darauf verlassen, dass die entsprechende Ladeinfrastruktur auch stadtweit zur Verfügung gestellt wird. Und davon erhoffen wir uns natürlich einen Beitrag für mehr saubere Luft in der Stadt und für die Nutzung von sauberen Energien. Doch sind diese starren Ausbauziele tatsächlich sinnvoll? Oder orientiert sich die Politik an einer Zielgröße, die mit dem tatsächlichen Ladebedarf nur wenig zu tun hat? Die Geschäftsführer der Cirrantic GmbH haben einen sehr genauen Einblick in den Ladesäulenmarkt. Ihr Unternehmen bündelt Daten von Ladesäulenbetreibern und stellt sie Autoherstellern und Navigations-Apps zur Verfügung. So können E-Autofahrer sehen, wo Ladesäulen stehen, ob sie verfügbar sind und was das Laden kostet. Das Argument, es gibt nicht genügend Ladeinfrastruktur und das hemmt den Absatz von Elektroautos, ist falsch. Das muss man ganz klar sagen. Die Ladeinfrastruktur ist da. Die funktioniert auch gut, sodass jeder zum Elektroauto greifen kann heute. Wir haben in unserer Datenbank rund 220.000 Ladepunkte in Deutschland registriert, davon ungefähr 58.000 auch Schnellladeinfrastruktur, was im internationalen Vergleich gerade bei der Schnellladeinfrastruktur führend ist in Europa. Sogenannte Schnelllader übertragen Gleichstrom mit hoher Leistung und können so den Akku innerhalb kurzer Zeit mit größeren Energiemengen laden. Und das, wie auf der Fachmesse Power2Drive Europe in München gezeigt wurde, in immer kürzerer Zeit. Im Gegensatz dazu laden AC-Ladesäulen Elektroautos langsam. Sie eignen sich daher vor allem für längere Standzeiten in der heimischen Garage oder am Arbeitsplatz. Die Schnelllader spielen eine immer wichtigere Rolle. Seit Ende 2024 werden mehr Ladevorgänge über Schnelllader abgewickelt als über die langsamen AC-Lader. Viele öffentliche AC-Ladesäulen dürften inzwischen überflüssig sein. Der technologische Wandel, sowohl auf der Fahrzeug- wie auf der Infrastrukturseite, ist ja enorm. Das heißt, dieses starre Verhältnis von eins zu zehn seinerzeit, also eine Million Ladepunkte für zehn Millionen Fahrzeuge, ist sicherlich überholt. Insbesondere aufgrund der Tatsache, dass wir ja heute über Analysemöglichkeiten verfügen und viel stärker uns fokussieren sollten, wo ist denn wirklich Nachfrage. Denn mit der Gießkanne Ladeinfrastruktur aufzubauen, macht keinen Sinn. Das ist für die Betreiber nicht gut, weil die nachher Ladepunkte im Land stehen haben, die nicht genutzt werden. Und für den Kunden nicht, weil der will Ladeinfrastruktur da, wo sie braucht. An der Universität Duisburg-Essen hat eine Studie unter Leitung von Jutta Geldermann am Beispiel der Stadt Essen mithilfe von Bewegungsprofilen und mathematischen Modellen berechnet, wie viele Ladepunkte in Großstädten benötigt werden. Ich warne vor dem Gießkannenprinzip, dass man an jeder beliebigen Stelle Ladesäulen errichtet. Es ist wichtig, dass die dort platziert werden, wo sich die Menschen auch aufhalten, wo sie sich gerne aufhalten oder wo es in den Tagesablauf so passt, dass man lädt, wenn der kostengünstige Strom aus Erneuerbaren zur Verfügung steht. Wir sehen eine klare Tendenz eben auch im Retail-Bereich, also sprich an Supermärkten, Baumärkten sind hochattraktive Ladestandorte. Einige der Supermarktketten sind mittlerweile unter den Top zehn in Europa der Ladeinfrastrukturbetreiber, was natürlich eine wahnsinnspannende Tendenz ist. Befeuert wird die Entwicklung hin zu Schnellladern auch dadurch, dass der Preisabstand zwischen langsamem AC-Laden und Schnellladen gerade in jüngster Zeit immer weiter schrumpft. Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, ist Wolf Warncke überzeugt. Doch um auch in naher Zukunft noch mehr Menschen dafür zu begeistern, gäbe es eine entscheidende Stellschraube. Es ist nicht die Zahl der Ladesäulen. Aus meiner Sicht ganz klar, wenn, dann sind das die Tarife. Die Ladetarife müssen verständlich, transparent sein. Und der Ladestrom muss einen attraktiven Preis haben, um praktisch das Vertrauen der Kunden zu gewinnen und in die neue Technologie auch erfolgreich zu gehen. Der Erfolg der Elektromobilität wird sich nicht an der Zahl der Ladepunkte messen lassen, sondern daran, ob Laden im Alltag funktioniert, schnell, zuverlässig und genau dann, wenn es gebraucht wird. Also, es tut sich doch schon eine ganze Menge. Wir wollen uns das noch mal ganz konkret anschauen, am Beispiel der Stadt Wiesbaden. Denn die ist aktuell rasant unterwegs beim Ausbau der Ladesäulen, liegt in realen Zahlen vorm Land Hessen und vorm Bund. Mit dafür verantwortlich ist Katja Imhof, Leiterin der Stabsstelle Nachhaltige Mobilität in Wiesbaden und jetzt hier im Studio. Hallo, Frau Imhof. - Hallo. Wir haben im Film gerade gesehen, dieses Gießkannenprinzip sollte man vermeiden, wenn man Ladesäulen ausbauen will in einer Stadt. Wie hat das Wiesbaden geschafft? Genau, also kurz gesagt, indem man einen Plan hat. Wir haben ein Elektromobilitätskonzept entwickelt, was sich mit der ganz spezifischen Situation in Wiesbaden beschäftigt. Wir gehen ganz tief rein in die Ortsbezirke, in Planungsräume und haben ganz viel statistische Daten ausgewertet zu Eigentumsverhältnissen. Also, bin ich in einem Gebiet mit Ein- oder Zweifamilienhäusern oder im Geschosswohnungsbau. Wie ist die Kaufkraft? Wie ist das Wahlverhalten? Wie ist der Pkw-Bestand in der Stadt? Und wie viele E-Autos gibt es in bestimmten Bezirken? Und dann wollen wir eben gezielt nur da aufbauen, wo auch der Bedarf da ist. Mhm. Und Sie haben damit auch schon 2023 angefangen. Wird man denn da noch mal in die Nachschärfung gehen? Ich kann mir vorstellen, da verändert sich ja auch einiges. Auf alle Fälle. Also, das sind natürlich immer nur Annahmen und Prognosen, mit denen wir arbeiten. Und deshalb müssen wir die immer wieder nachschärfen, weil die eben auch einem sehr klaren gesellschaftlichen und weltpolitischen Wandel unterliegen. Gibt es Förderprogramme, kaufen die Menschen natürlich mehr E-Autos. Wird das Benzin an der Tankstelle teurer, eben auch fallen Förderprogramme wieder raus, wird man wieder zaghafter. Aber wir haben dennoch als Stadt uns einen Plan für die nächsten zehn Jahre gegeben. Da haben wir wichtige Meilensteine erreicht, sodass wir jetzt die Basisversorgung schon sicherstellen können in allen Quartieren. Und jetzt kommt wirklich nur noch der Aufbau da, wo notwendig. Das haben wir auch evaluiert. Und wir denken sogar, wir müssen weniger aufbauen im öffentlichen Bereich. Jetzt haben wir im Beitrag auch schon gesehen, es gibt einen Unterschied zwischen Schnellladesäulen und etwas langsameren, normale Ladesäulen. Wie kalkuliert man da, welche wo gebraucht werden? Also, das überlassen wir wirklich unserem Betreiber, weil der sich da auskennt und die Kompetenz hat. Aber kurz gesagt, in den Innenstadtquartieren ist es immer noch eher AC, weil man das schneller und einfacher aufbauen kann und die Leute ja dort dann auch über Nacht laden und stehen bleiben können. AC, also normale Ladesäulen? - Genau. Und beim DC-Laden, also beim Schnellladen, ist man eher so am Rand der Quartiere, in Parkhäusern, an Ladehubs, im Einzelhandel, also all das, was man eben so kennt. Weil man da einfach mehr Platz benötigt, weil das Netz ertüchtigt werden muss. Das reicht einfach nicht aus in den Innenstadtquartieren und dafür braucht man einfach Platz. Das ist einfach nicht überall möglich. Ich habe schon eingangs gesagt, Wiesbaden liegt vorn beim Ladesäulenausbau in absoluten Zahlen vorm Land Hessen und vorm Bund. Was ist das Erfolgsmodell, kurz zusammengefasst? Wir würden sagen, die Konzession, die wir ausgeschrieben haben. Das heißt, wir als Stadt stellen die Flächen zur Verfügung. Ein privater Betreiber baut auf. Das war sehr wichtig. Wir haben klare Ausbauziele. Wir haben einen klaren Ausbauzeitraum. Wir haben gute Ad-hoc-Preise. Alle Menschen, auch aus anderen Städten, können gut in das städtische Netz, können mit ihrer Karte dort tanken und laden. Und wir als Stadt haben uns auch selbst an die Nase gegriffen und haben gesagt, bei uns muss das mit dem Genehmigen schneller werden. Und deshalb haben wir bei mir im Bereich ein Team angesiedelt, was eben den gesamten städtischen Genehmigungsprozess monitort, sodass der Betreiber bei uns seinen Ausbauwunsch abgibt. Wir kümmern uns um die Genehmigung und er kann schnell aufbauen. Ja, Bürokratie abbauen, ja, das sagt Katja Imhof, Leiterin der Stabsstelle für nachhaltige Mobilität in Wiesbaden. Schön, dass Sie da waren. - Danke. Und damit sind wir auch schon am Ende unserer Sendung für diesmal. Schön, dass Sie auch dabei waren und zugeschaut haben. Machen Sie es gut. (Dynamisch wabernde Musik) SWR 2026