v1.0 . (Dynamisch wabernde Musik) (Musik verklingt.) Ganz schön viel zu tun für diesen Mann hier. Steffen Bilger ist neuer Bundesverkehrsminister und muss damit einen Bereich revolutionieren, der immer noch auf hohen Treibhausgasemissionen sitzt. Wir haben ein paar Ideen, wie das funktionieren könnte, und schauen in die Details. Damit Hallo zu unserer "KlimaZeit". Ja, gut ein Jahr war Patrick Schnieder Bundesverkehrsminister und musste kämpfen mit einem Lebensbereich, dem Verkehrssektor, der die Menschen so unmittelbar berührt, dass es schwer scheint, sich klimaschonender zu verhalten. Wohlwollend könnte man sagen, ihm blieb ja auch nicht viel Zeit für Revolutionen all der Probleme. Wir schauen noch mal zurück. Dass Schnieder vor 15 Monaten von seinem Vorgänger Wissing eine Herkulesaufgabe übernommen hatte, war klar. Dass er die Probleme nicht sofort lösen könnte, auch. Hauptproblem: die Bahn. Mit ihm wurde sie nicht wirklich pünktlicher. Und er musste sich der Kritik des Bundesrechnungshofes stellen, das Ministerium habe die Bahn nicht unter Kontrolle. Dann der Sanierungsstau von 8.000 schadhaften Brücken. In Ludwigshafen machte der Asphalt einer Brücke, kaum war sie saniert, unter der Hitze schlapp. Eine Hoffnung Schnieders für den Straßenbau war das Sondervermögen des Bundes. Wir haben jetzt viel Geld zur Verfügung, vor allem für Erhaltungsmaßnahmen. Das wollen wir beim Straßenbau in die Brückensanierungen stecken. Das ist eine Riesenaufgabe, aber der stellen wir uns jetzt. Doch für den Neubau von Straßen und Brücken gab es vom Sondervermögen des Bundes nichts. Das soll Schnieder beim Kanzler mehrfach angemahnt haben. Erreicht hat Schnieder vor allem, dass Veränderungen angestoßen wurden. Für alle Bürger hat er die Fortsetzung des Deutschland-Tickets gegen innere Widerstände durchgesetzt. Auch für seinen Nachfolger Steffen Bilger bleibt das größte Problem wohl die Bahn. Dazu hatte sich Schnieder im vergangenen Jahr auf eine Weise geäußert, die dem Kanzler auch nicht gefallen haben dürfte. Viele setzen das Nichtfunktionieren bei der Bahn gleich mit einem Nichtfunktionieren unseres Staates. Ich halte das für brandgefährlich. Wir müssen zeigen, dass unser Staat funktioniert und auch zeigen, dass die Bahn funktioniert. Schnieders Nachfolger wird beweisen müssen, dass unter ihm die Bahn und der Staat funktionieren. Große Erwartungen also an Steffen Bilger. Doch was braucht es, damit der Verkehrsbereich endlich vom Sorgenkind zum Vorzeigeschüler wird? Das fragen wir jetzt Mobilitätsforscher Allister Loder von der TU München, Mitglied im Expertenrat für Klimafragen. Herr Loder, aktuell ist Steffen Bilger ja vor allem in Sachen Klimaanpassung unterwegs. Wichtige Wasserstraßen wie der Rhein, die leiden unter Niedrigwasser. Wie wichtig wird es denn künftig, auch so was wie Klimaanpassung mitzudenken im Verkehr? Guten Tag, Frau Schreiber. Da bringen Sie einen sehr wichtigen Punkt auf. Denn bisher haben wir im Verkehr immer für den Durchschnitt geplant. Wir haben nie wirklich für die Extremereignisse geplant. Wir haben zum Beispiel nie daran gedacht, das Verkehrssystem darauf auszulegen, dass an dem Tag, wo alle nach Italien wollen, auch die Autobahn dafür bereit ist. Wir sehen jetzt bei den Extremwetterereignissen, dass wir das mitdenken müssen zu einem gewissen Punkt. Das Problem ist nur, dafür haben wir gar nicht die gesetzlichen Grundlagen und auch gar nicht die Finanzierungsinstrumente. Und wenn wir jetzt auch einen internationalen Blick mal nach Singapur zum Beispiel werfen, wo Singapur schon von Anfang an mitdenkt, die Stadt, die Verkehrsinfrastruktur so zu bauen, dass man sich dort wohlfühlen kann, gegen Hochwasser geschützt ist, dann gibt es dort auch positive Beispiele, die man auf andere Länder übertragen könnte. Jetzt haben wir genau das ja auch im Film gesehen. Schnieder hat priorisiert, Straßen und Brücken sanieren zu lassen. Gleichzeitig gilt die Bahn auch als Schlüssel für klimafreundliche Mobilität, hat aber riesige Probleme. Wo sollte Bilger da aus Klimasicht seine Priorität setzen? Wir müssen uns einfach anschauen, wo die Bahn eigentlich eine sehr, sehr wichtige Rolle in unserer Gesellschaft einnimmt. Und da für mich zum Beispiel sehr wichtig zu nennen, dass die Metropolitanräume in Deutschland, also München, Berlin, das Ruhrgebiet, nur funktionieren durch einen gut funktionierenden ÖPNV. Wir müssen uns vorstellen, in München pendeln 200.000, 300.000 Personen jeden Tag mit der S-Bahn in die Stadt. Die Straßen geben das einfach nicht mehr her, dass diese Menschen mit dem Auto in die Stadt pendeln. Das heißt, in den urbanen Räumen muss das Verkehrssystem funktionieren, sonst funktioniert die Wirtschaft nicht. Das Gleiche gilt auch für die Logistiksparte. Wenn Sie am Hamburger Hafen anrufen, in der deutschen Chemieindustrie, ohne funktionierende Güterlogistik auf der Schiene funktioniert diese Wirtschaft einfach nicht. Zu priorisieren, dass wir sagen, wir haben Prestigeprojekte, die für Reisende sinnvoll sind. Aber wir müssen die Wirtschaft am Laufen halten. Dazu gehört auch eine Priorisierung auf Bereiche, wo die Bahn eine elementare Rolle spielt. Herr Loder, woran würden Sie am Ende der Amtszeit von Steffen Bilger festmachen, ob er beim Klimaschutz im Verkehr wirklich erfolgreich war? Das ist eine sehr gute Frage, die natürlich sowohl eine technische als auch eine politische Antwort nach sich zieht. Politisch werden das die Wählerinnen und Wähler an der Urne beantworten. Aber im Endeffekt aus der technischen Seite ist, dass wir sehen, dass das Wachstum in der Dekarbonisierung einfach sich verstetigt, was wir gerade sehen. Und dass wir dort entsprechend die Sektorenziele im Verkehrssektor doch noch in irgendeiner Art und Weise erreichen. Sagt Mobilitätsforscher Allister Loder. Besten Dank für das Gespräch. - Danke Ihnen. Ja, Sanierung, das haben wir gerade gehört. Das wird also auch Steffen Bilger noch beschäftigen. Doch neuer Asphalt besteht auch aus Erdöl und verursacht schon bei der Herstellung und im Straßenbau hohe Mengen CO2. Bei seiner Antrittsrede hat der neue Verkehrsminister bekannt gegeben, mit ihm soll Sanierung schneller gehen. Wir haben ein Unternehmen getroffen, das heute schon vormacht, wie es klimaschonender geht. Dieser Asphalt hat es in sich. 350 Meter Fahrradstraße in Rheine. Und beim Bau sparen die Asphaltierer jede Menge CO2. Das geht schon los bei den Temperaturen. Nicht mal 150 Grad statt der üblichen 180. Damit liegen wir einige Grad niedriger als im konventionellen Bereich. Und damit können wir sehr viel Energie einsparen im Mischwerk. Und gleichzeitig heißt das natürlich, CO2 einsparen. Weil man deutlich weniger, aktuell ist es noch Braunkohlestaub, verfeuern muss. Und das hilft eben auch ein gutes Stück in der CO2-Bilanz. Auch der Asphalt selbst ist anders. Zum Bitumen dazugemischt: jede Menge Pflanzenkohle. Sie besteht aus alten Bäumen und Ästen, die eine Firma in Dülmen unter Luftabschluss erhitzt. Im sogenannten Pyrolyse-Verfahren. Eine weitere große CO2-Ersparnis. Weil normalerweise das Waldrestholz verrotten würde. Das CO2 wird gasförmig, geht in die Atmosphäre. Wir machen es in der Pyrolyse zu einem festen Stoff und bauen es dann in Beton und Asphalt ein. Die Baufirma aus Rheine hat herausgefunden, dass die sehr feine Kohle den Straßenbelag nicht nur umweltfreundlich, sondern auch besser macht. Dass wir mit der Pyrolyse-Kohle ein Instrument gefunden haben, die technisch dem Asphalt hilft. Und gleichzeitig sehr viel CO2, also vor allem diesen Kohlenstoff, dauerhaft über 1.000 Jahre im Asphalt einlagern kann. Und damit schaffen wir, den Asphalt 73 Prozent, wie in diesem Fall, CO2-ärmer zu bauen als eine herkömmliche Mischung. Also, das ist schon sehr viel. Doch die Bio-Kohle ist nicht das ganze Geheimnis. Bei der klimafreundlichen Straße in Rheine ist der Aufbau auch anders. So ist hier die Frostschutzschicht aus Schotter deutlich dicker, die Tragschicht und die reine Asphaltdecke aber dünner als im konventionellen Straßenbau, weil in diesen Schichten viel erdölhaltiges Bitumen steckt. Schon im vergangenen Jahr haben die Pioniere aus dem Münsterland klimafreundlich asphaltiert. Einen großen Parkplatz der Post in Duisburg. Und der habe sich im Alltagsbetrieb bewährt. Die kurze Fahrradstraße in Rheine kostet 800.000 Euro und damit nur vier Prozent mehr als eine normale Straße. Wir sparen hier 40 Tonnen ein. 40 Tonnen hört sich erst mal nicht viel an oder kann man auch schlecht fassen. Wenn man es aber mal umrechnet, sind das 280.000 Kilometer. Das ist ungefähr siebenmal um die Erde mit einem normalen Pkw fahren. Und wenn wir das überlegen, dass wir das zukünftig öfter anwenden, dann leisten wir nicht nur einen symbolischen Beitrag, sondern einen echten Beitrag für die Klimaneutralität von Rheine. Das Verfahren, versichert die Baufirma, kann für jede Straße in Deutschland angewendet werden. Damit auf diesem Asphalt nicht nur Autos und Busse, sondern auch mehr Fahrräder rollen, gibt es in Deutschland eigentlich einen nationalen Radverkehrsplan. Der soll Radfahren auch sicherer machen. Doch es ist noch immer so, dass die Zahl der Fahrradunfälle im Straßenverkehr auf hohem Niveau stagniert, zuletzt sogar gestiegen ist. Wer sich also klimafreundlicher verhalten will, der riskiert echt was, wie auch die Forschung zeigt. Gute Fahrt. (Lockere, dynamische Musik) Stress beim Radfahren, den will ein Forscherteam messen. Der Testradler ist dazu mit Sensoren und Kameras ausgerüstet. Die Forscher wollen Antworten auf die Frage: Wodurch wird Radfahren so stressfrei, so angenehm, dass immer mehr Autofahrer aufs Rad umsteigen? Wir wollen ein kontinuierliches, möglichst stressarmes, objektiv und subjektiv sicheres und angenehm befahrbares Netz haben. Damit, so die Forscher, würden mehr Autofahrer motiviert, aufs Rad umzusteigen. Das würde die Straßen entlasten. An der Hochschule Karlsruhe verkabelt das Team einen Versuchsradler. Eine Eye-Tracking-Kamera soll den Forschern Durchblick verschaffen. Sie zeichnet auf, was der Radler fokussiert. Wir wollen nicht mehr den Radfahrer von außen beobachten und irgendwo schauen, was er denn da so hat, sondern wir wollen uns in die Rolle der Radfahrenden reinversetzen. Dazu messen sie mit diesem Arm-Sensor auch permanent während der Fahrt Körperwerte, die Auskunft geben über den tatsächlich empfundenen Stress. Ein Stressfaktor: der Abstand, den Autos einhalten. Den zeichnet dieser blaue Abstandsmesser auf. Bislang wurde den Autos in der Stadt der meiste Platz eingeräumt. Künftig sollen die auch anderen etwas davon abgeben. Das sind Fußgänger und Radfahrer. Das sind die, die dafür sorgen, dass eine Stadt, wenn wir uns dort bewegen, einen Verkehrsraum, der viele Radfahrer und Fußgänger hat, den empfinden wir als lebendig, lebenswert, urban. Das machen nicht die Autos aus, die einen Lebensraum urban machen. Die Messungen werden sofort ausgewertet. Sie zeigen deutliche Reaktionen des Radfahrers. Das ist genau eben da, wo wir jetzt hier in der Hochschule sind. Dann mit diesem Weg suchen ging die Fahrt. Da war das so eine typische Situation, Ampelsituation. 51 Stressmomente hat der gute Mann gehabt unterwegs. Jetzt schauen wir mal, wo die waren. Vor allem an Stellen, an denen er zu wenig Platz hatte, Autos ihm zu nahe kamen. Auch ein Forscherteam des Instituts Salzburg Research hat gemessen, wie nahe Autos Fahrrädern kommen bei über 7.000 Überholvorgängen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Das Testrad war bestückt mit Laser- und Ultraschallsensoren sowie Kameras. Messen können wir somit einen gesamten Überholvorgang. Das heißt, nicht nur der Überholabstand, der seitliche, sondern auch, wie lange fährt das Fahrzeug hinter dem Radfahrenden her, bevor es ausschert, um zu überholen und wieder einzuscheren. Wenn Autofahrer den gesetzlichen Mindestabstand von 1,50 Metern einhalten, so das Forscherteam, ist Radfahren angenehm. Aber die Messungen mit dem Testrad sind ernüchternd. Die Lasermessungen zeigen: Autos, hier die grünen Kästen, überholen die Fahrräder, die rote Linie hier in der Bildmitte, oft viel zu nah. Das schrecke viele vom Radfahren ab. Die Haupterkenntnis ist, dass auf beengten Straßenverhältnissen mit der bestehenden Infrastruktur zu knapp überholt wird. Im Mittel liegen die Überholabstände so zwischen 1,10 Meter und 1,20 Meter. Die Verkehrsexperten empfehlen unter anderem, den markierten Radstreifen auf zwei Meter zu verbreitern und so die Autos auf Abstand zu bringen. Und auf schmaleren Straßen generell Tempo 30 einzuführen. Dort sollten dann auch großflächig auf die Fahrbahn aufgebrachte Piktogramme auf den Vorrang der Radfahrenden hinweisen. (Leiser Vortrag) Zurück nach Karlsruhe. Viele Wege bieten hier genug Platz für Radler. Aber dieser hier wird plötzlich auf einen Gehweg geleitet. Jetzt sieht man auch wieder, wenn da jetzt Fahrradfahrer und Fußgänger zusammenkommen, dann wird es schon schmal. Und jetzt hier, das ist wunderbar. Mit dem Lastenrad geht es gerade noch so, aber es ist halt nicht unbedingt entspannt. Parkende Autos ragen in den viel zu engen Radfußweg. Ein Auto belegt mindestens sechsmal mehr Stellfläche als ein Fahrrad. Viel toter Raum, der Radfahrenden und Passanten fehlt. Die zwingt man dazu, sich um den knappen Rest zu streiten. Mehr Fahrräder, weniger Autos, weniger Staus. Das würde letztlich auch den Autofahrern zugutekommen. Tja, noch viel zu tun. Da sollte Steffen Bilger also zumindest nicht langweilig werden. Sollte Ihnen aber Langeweile drohen, dann freue ich mich, wenn Sie reinschauen in die vergangenen Folgen der "Klimazeit" in unserer ARD-Mediathek. Wir sehen uns kommende Woche wieder an dieser Stelle. Bis dahin, machen Sie es gut. (Dynamisch wabernde Musik) SWR 2026