v1.0 . Es ist einer dieser großen Menschheitsträume. Die Lüfte erkunden, frei wie ein Vogel, ganz ohne Motorkraft. Am Fuße der Schwäbischen Alb wird er wahr, der Traum vom Segelfliegen. (Mann:) Wirklich jedes einzelne Segment in dem Prozess, so ein Flugzeug zu bauen, braucht richtig viel Erfahrung, richtig viel Können und vor allen Dingen viel Herzblut. Bevor es vogelgleich in die Lüfte geht, beginnt alles ganz menschlich auf dem Boden. In einer Halle der Firma Schempp-Hirth bei Kirchheim unter Teck. Hier in Nabern wird zunächst der Rumpf, sozusagen der Körper des Segelflugzeugs, gebaut. Dabei geht es von außen nach innen, und zwar von ganz außen. (Dröhnendes Surren) Ich darf jetzt hier die Negativform lackieren. Den Lack habe ich schon angerührt. Da kommen jetzt pro Seite drei Kilo Lack rein und dann jeweils noch mal 300 Gramm Verdünnung und 300 Gramm Härter rein. Diese erste Lackschicht muss Christoph Schröder in einem Zug von hinten bis vorne durchführen. Würde er stoppen, hätte das schon hier Auswirkungen aufs finale Lackbild. Unschöne Kanten wären die Folge, die auch Folgen für die Aerodynamik hätten, denn ... Dann geht der Lack im Prinzip senkrecht gerade runter in der Sprühform, und das sorgt dann dafür, dass man kleine Kanten hat. Das sieht man dann später auch, wenn der Lack ausgehärtet ist. Und während er die Schalen fertig lackiert, wird nebenan schon ein Flugzeugrumpf weiterverarbeitet. Mit Kohlefaser legt das Team von Abteilungsleiter Oliver Breitkreutz den Rumpf ein. Zunächst werden kritische Stellen verstärkt, um die Öffnungen und Übergänge bei Cockpit und Flügel herum, damit die Kanten nicht ausbrechen. Jetzt kommt der allgemeine Gewebeaufbau im Rumpf. Das heißt, wir haben verschiedene Sorten an Gewebe. Die kommen jetzt nach Belegeplan, Stück für Stück wird der Rumpf praktisch von außen nach innen aufgebaut. Dafür nehmen sie drei unterschiedliche Gewebearten mit ganz unterschiedlichen Eigenschaften. Die Mischung macht die Steifigkeit vom Rumpf, dass er sich im Flug nicht verwindet. Die erste Lage kommt rein. Und bei der laufen alle Fasern in eine Richtung, also unidirektional. Also vor allem beim Unidirektionalen müssen wir darauf achten, dass die Rolle nicht durchhängt und dass wir keine Bögen einbauen, dass sie schön gerade gespannt eingebaut wird. Als zweite Lage folgt eine gewebte Kohlefaser, ähnlich wie ein Stoff. Diese Fasern laufen diagonal. Da unterschiedliche Kräfte aus unterschiedlichen Richtungen auf den Rumpf wirken, wie Biege- oder Torsionskräfte, braucht es für jede Belastung eine Faserrichtung, die sie entsprechend aufnimmt. Der gesamte Prozess nennt sich Einlegen. Dafür benutzt das Team ein Harz-Härter-Gemisch. Erst das Durchtränken mit dem Epoxy-Harz macht die weichen Kohlefasern nach dem Aushärten zu stabilem, hartem Karbon. Die genaue Menge Harz ist dafür wichtig. (Oliver:) Wenn's glänzt, ist es genug. Wenn's matte Stellen bildet, dann ist es zu wenig. Die perfekte Menge aufzutragen: gar nicht so einfach. Jahrelange Erfahrung. (Er lacht.) Also es darf keine Harzseen geben. Das sieht dann wirklich aus, als ob ein Ölsee da wäre. Ein schmaler Grat, denn nur wenn das Gewebe ausreichend durchtränkt wurde, kann es die auftretenden Kräfte später auch übertragen. Nach den ersten Kohlefaserschichten kommt vorne das sogenannte Kohle-Aramid-Gewebe ins Cockpit. Die gelbliche Aramidfaser, oft einfach Kevlar genannt, wird auch für kugelsichere Westen verwendet. Sie hat eine besondere Eigenschaft, die das Gewebe sicherer als reine Kohlefaser macht. Das ist das sogenannte Sicherheitscockpit, was wir hier verbauen. Kohlefaser und Glasfaser haben die Eigenschaft, dass diese bei einem Unfall splittern und den Piloten verletzen könnten. Das macht dieses Gewebe nicht. Das kann man sich so vorstellen, dass das knittert wie Papier und die Verletzungsgefahr dadurch wesentlich verringert. Und wir benutzen hier spezielle Scheren. Die haben auf einer Seite eine Mikroverzahnung. Und nur diese ist in der Lage, den Kevlar-Faden zu durchtrennen. Der Kevlar- oder Aramid-Faden nimmt dadurch bei einem Crash die Energie auf und verhindert so gleichzeitig, dass die Kohlefaser splittert wie Glas und zu Verletzungen führt. Das Kohle-Aramid-Gewebe bildet im Grunde die Knautschzone des Flugzeugcockpits. Im gesamten Rumpf kommen etliche Kohlefaserschichten aufeinander. An der Haube, die besonders stabil sein muss, ist es ein Paket aus circa 20 Lagen. In die zweite Rumpfhälfte kleben sie das sogenannte Rumpfgerüst. Das Stahlrohrgerüst ist enorm wichtig für die Sicherheit, denn auf das Segelflugzeug wirken große Kräfte bei Start und Landung sowie in der Luft. Das Gerüst ist das zentrale Verbindungselement, nimmt all diese Kräfte über Fahrwerk und Flügel auf, leitet sie weiter und verteilt sie gleichmäßig. Oben ist Schraubzwinge bei dir. Das ist nicht mehr Platz, sonst schlitz ich Michis Dinger auf. Das ist nicht so schlimm wie unser Rumpf. Das stimmt. Komm mal da raus, schlanker Anker. Beide Hälften kommen zum Aushärten einmal in den Backofen. Eine Nacht bei 55 Grad Celsius. Nur etwa eine halbe Flugminute entfernt, in Kirchheim unter Teck, läuft währenddessen der Bau eines weiteren zentralen Elements an: die Flügel. (Fernes Surren) (Tor quietscht.) (Klappern und Poltern) (Hämmern) (Leise Gespräche) Die ersten Schritte sind ähnlich wie beim Rumpf. In die lackierte Rohform werden verschiedene Gewebelagen aus Kohlefaser laminiert, also aufeinandergelegt und mit Harz getränkt. Auf diese Lagen kommt der Holmgurt. Er bringt zusätzliche Stabilität in die rund zehn Meter langen Flügel. Der Holmgurt übernimmt die Biegekräfte im Flügel. Alle Kräfte, wo der Flügel nach oben und nach unten macht, werden von dem Holmgurt übernommen. Denn die Schwerkraft zieht den Rumpf nach unten, der Auftrieb zieht die Flügel nach oben. Dadurch biegen sie sich entsprechend durch. (Fernes Schaben) (Entfernte Gespräche) Und noch ein Zusatzschritt im Vergleich zum Rumpfbau. Wir bauen hier den Conticell-Schaum ein, der als Tragschicht für die beiden Lagen gilt und die Versteifung der Lage gewährleistet. Wenn wir nur Gewebelagen aufeinanderlegen würden, hätten wir nicht die Biegesteifigkeit, die wir brauchen. Die bekommen wir, indem wir ein Sandwich einbauen. Sandwich, weil unten Kohlelage, dann Conticell und dann noch eine Kohlelage. Die wird dann später aufgebracht. (Fernes Schaben) Es folgt die obere Sandwich-Hälfte aus vorlaminierten Gewebelagen. (Hohes Surren) Aber das reicht noch nicht. Damit sich Schaum und Gewebelagen verbinden, braucht es Druck. Einfach mit Schraubzwingen wäre der viel zu unregelmäßig. Darum hilft man sich mit Unterdruck. Durch das Absaugen der Luft aus dem Bauteil wirkt der Druck der Atmosphäre auf die Flügelschale und presst alles gleichmäßig zusammen. Das würde jetzt einfach so trocknen und da wäre überall Luft drunter. Es wäre dann einfach kein gutes Bauteil. Wir brauchen diesen Anpressdruck, um die Schalen, das Sandwich zusammenzukleben. Und das macht man über Vakuum. (Ferne Gespräche, feines Schaben) Auf die laminierte Flügelhälfte kommen ein Vlies und eine Folie, die das Teil abdichten. Das Absaugvlies nimmt das überschüssige ausgepresste Harz auf und kommt nach dem Aushärten wieder runter. Die Folie darüber, die an den Außenstellen abgedichtet wird, wirkt sozusagen wie eine Art Vakuumbeutel. Wenn die Folie drauf ist und alle Öffnungen luftdicht verschlossen sind, wird die Luft langsam rausgesaugt. Nach und nach zieht sich jedes bisschen Restluft heraus. Ein bisschen helfen Abteilungsleiter Heiko Nill und Co. noch von Hand nach. Das Gewebe hat immer das Problem, wenn es um eine Ecke muss, dann tut es sich da schwer. Deswegen helfen wir eben da mit. Und wenn sich das nicht sauber anlegt, könnte da ein bisschen Luft drunter sein und die versuchen wir, rauszustreichen. Drücken das Gewebe noch mal fest aufeinander, dann bleibt es auch beieinander. Na ja, aber jetzt sieht's doch schon ganz gut aus. Noch ein letzter Check. Und fliegender Wechsel zur unteren Flügelhälfte, der sogenannten Unterschale. (Klappern im Hintergrund) In die wird zunächst die sogenannte Wurzelrippe mit dem Holmstummel eingeklebt. Das Teil verbindet später Rumpf und Flügel. (Hintergrundgespräche) (Metallisches Klopfen) (Ruhiges Surren setzt ein.) (Klackern, Surren stoppt.) Und die Holmstege aus Glasfaser kommen rein. Die Holmstege und der Gurt, ganz am Ende werden die zu einem ganzen Paket, zu einer Art Doppel-T-Träger zusammengeklebt. Und die nehmen die ganze Kraft des Flügels auf. (Scharfe Schleifgeräusche) In den nächsten Stunden kommen noch etliche Einbauteile, wie Scharniere, Stege und Bremsklappen in den Flügel. (Hintergrundgespräche) Also der fertige Flügel kommt jetzt in den Ofen. Der wird geheizt bei 40 Grad, damit alles schön hart wird. Und dann wird er vorbereitet für die Hochzeit mit der Oberschale. (Poltern) (Mann:) Gut. Beim Rumpfteam in Nabern sind die Formen inzwischen schon ausgebacken und gehärtet. Und ja, das ist die gesamte Dicke der Außenwand. Die Rumpfhälften können verklebt werden. (Hintergrundgespräche) (Abstreifen) Dann werden untere und obere Rumpfschale aufeinandergesetzt. Es gibt nur einen Versuch, und der muss passen. Alle spielen zusammen. Vorne guckt einer, hinten guckt einer. Parallelität, waagerecht, und dann ist es nur noch Schauen, Gucken, Fühlen. (Leises Surren) (Kurzes Quietschen) (Sanftes Zischen) (Leises Surren) (Kurz lauteres Surren) Zum endgültigen Aushärten kommt der Rumpf noch mal mindestens 15 Stunden bei 65 Grad Celsius in den Ofen. (Hintergrundgespräche, Klappern) Beim Flügel-Team geht es schon wieder in die andere Richtung. Der fertig verklebte und getemperte, also ausgebackene Flügel wird aus seiner Form gelöst. (Hohes Surren) (Surren stoppt mit Knarzen.) (Prickelndes Klackern) Es sieht auf den ersten Blick brutal aus, ist aber ein Bruchteil der Kraft, die in der Luft auf den Flügel wirkt. Das hält er also locker aus. (Surren) (Klackern, dann Schlag) (Hohes Surren setzt ein.) (Quietschen, Surren stoppt.) (Hohes Schneiden) Im Steuerungsausbau treffen sich Rumpf und Flügel zum ersten Mal. Hier säubern sie die Rohteile und beginnen mit dem Steuer- und Innenausbau. Nils Maschkiwitz wird den 75 Kilo schweren und rund zehn Meter langen Flügel zunächst direkt wieder auftrennen, weil er sonst viel zu lang für den Transport des Flugzeugs im Alltag wäre. Wenn der Flügel oder der Rumpf aus der Schale rauskommt, landet er hier, und dann werden hier die Ansteckflügel abgetrennt, damit die leichter transportiert werden können. Da habe ich hier schon mal angezeichnet den Riss, damit ich jetzt mit der Diamantsäge den Ansteckflügel absägen kann und einfach nicht verlaufe mit der Säge. (Poltern und Klackern im Hintergrund) (Hohes Surren) Der Stabilität des Flügels macht das nichts aus. Das Team hat an dieser Stelle innen die sogenannte Abschlussrippe, quasi das Trennelement zwischen Innen- und Außenflügel, eingebaut. Hier natürlich immer sachte vorgehen, aber da das noch nicht lackiert ist, können keine Kratzer reinkommen und so was. Deswegen können wir da noch ein bisschen grober manchmal sein, was es auch erfordert hier in dem Fall. (Knarzen, dann Krachen) (Arbeiten im Hintergrund) (Knarzen, dann Krachen) Wenn der Flügel getrennt ist, macht Nils die Querruder der Steuerung wieder gangbar, stellt sie ein und entfernt die Harzreste. Auf der anderen Seite der Halle ist Kollege Leon Eisenkoll am Rumpf zugange. Er baut das Ruder ein, mit dem man das Flugzeug um die sogenannte Hochachse lenkt. Das ist gerade das Seitenruder. Das ist dafür da, dass man seine Kurven auch fliegen kann beim Flugzeug. "Gieren" heißt das, genauer gesagt. (Hintergrundgespräche) Durch die Vorrichtung haben wir geguckt, dass das auch richtig drin sitzt, nicht außen mittig. Genau, und da muss man schauen, dass es überall gleich sitzt. Wenn es nicht gleich sitzt, muss man das unterbauen, dass es eben dann nachher mittig drin sitzt, dass das Flugzeug auch geradeaus fliegt. Hier muss Leon einen Millimeter unterbauen. (Hintergrundgespräche) (Knarzen) (Fernes Schrauben) (Klackern, dann Krachen) Damit man sich wirklich lenken kann, braucht es aber natürlich auch eine Verbindung vom Cockpit zum Ruder. Das sind die Steuerseile. Nachdem wir jetzt hier das Seitenruder angepasst haben, kommt jetzt der zweite Schritt, und zwar, die Steuerseile vorzubereiten. Heißt, wir klemmen das hier. Das wird ja vorne festgeklemmt, dann durchgefädelt durch die Pedale. Und durch die Pedale kann man dann das Seitenruder bewegen. Und durch das Seitenruder kann man lenken beim Fliegen sozusagen. (Hintergrundgespräche) (Klackern) Leon fädelt die Steuerseile ein und verbindet sie beidseitig mit dem Ruder. (Hintergrundgespräche) Die Seillängen müssen am Ende genau passen, denn sonst wären die Pedale schief und das Fliegen eine ziemlich unbequeme Sache. (Nils:) Bisschen, einen Ticken mehr. Viel weniger. Weniger, weniger. Zurück, zurück, zurück, zurück. Deswegen braucht Leon für die zweite Seite Unterstützung vom Kollegen Nils. Der Zug muss stimmen, damit die Pedale genau parallel stehen. Dann kann Leon klemmen und die Seile am Ruder befestigen. (Klappern) (Klappern) (Klappern) (Zischen im Hintergrund) (Hintergrundgespräche) Auch beim Flügel baut Nils Steuerflächen ein, die Querruder. Ohne die wär's ein ziemlich langweiliger Flug, weil es nur geradeaus gehen würde oder nur minimale Lenkmöglichkeiten nur gäbe. Und dadurch ziemlich wichtig auf jeden Fall zum Fliegen. Ein Ruder geht hoch, eins runter. So neigt sich das Flugzeug, um schärfere und engere Kurven einfach zu fliegen. Ein Einsitzer-Rumpf wiegt ohne Ausbau etwa 80 Kilogramm. In den dreieinhalb Wochen, die jedes Flugzeug im Steuerungsausbau verbringt, kommen noch mal rund 40 Kilogramm Einbauteile dazu. Viele Kabel- und Seilzüge werden eingefädelt, die Bremse eingestellt und etliche Teile wie Sitzwannen, Motorklappen und die Haube erstmals eingebaut. (Klackern) Während hier weiter an den Rohteilen gewerkelt wird, bekommen die fertigen Rümpfe nebenan in der Lackierhalle ihr Finish. (Schleifgeräusche) Im Lackierraum werden zuerst Feinarbeiten mit dem Pinsel gemacht. (Anhaltendes Kühlungssurren) (Sprühstöße) Dann geht die Tür zu ... der Lackierer rein ... (Anhaltendes Sprühen) ... und der Lack kommt drauf. In mehreren Durchgängen sprüht er die Lackschicht auf den Rumpf, um später eine perfekte Oberfläche zu bekommen. Das hält den Luftwiderstand möglichst gering und erhöht die Leistung beim Fliegen. (Rasselndes Surren) Der fertige Rumpf darf wieder eine Halle weiter. In der Endmontage 1 warten schon die lackierten Flügel auf ihn. Wir sind hier in der EMO 1. Hier passiert die erste mechanische Montage. Hier kommen das erste Mal Flügel und Anbauteile an das Flugzeug. Und so machen wir das erste Mal ein flugfähiges Gerät aus den Einzelteilen. Toni Mendes Andrade steckt die Innenflügel erstmals zusammen. Die Holmstummel der Flügel werden mit dem Hauptbolzen verbunden und gesichert. (Quietschen, dann Klacken) (Klacken) Toni arbeitet vier bis fünf Tage daran. Denn er muss nicht nur zusammenstecken, sondern auch jede Menge einbauen, einstellen und entlüften. Auch die Außenflügel dürfen jetzt wieder dran. (Einschnappen) Genau wie das Höhenleitwerk. Dieser letzte Prozess ist zwar simpel, aber eben auch besonders. (Einrastendes Klacken) Ist jedes Mal ein schönes Gefühl, aus Einzelteilen ein flugfähiges, so großes, schönes Gerät herzustellen. Ab zur letzten Station, die Endmontage 2. Hier werden unter anderem Instrumente verkabelt und eingebaut. Genau wie Hydraulik, Fahrwerk, Ruder und Triebwerke. Einige Segelflugzeuge können sogar eigenständig vom Boden starten. Andere haben zwar kein Eigenstarter-Triebwerk, dafür ein Unterstützungstriebwerk, den sogenannten Sustainer, oder einfach Heimkehrhilfe. Damit man trotzdem nach Hause kommt, wenn die Thermik nachlässt. (Hohes Surren) Die testet Malachi Melicharek noch mal auf Herz und Nieren. Hier sind die letzten Schritte in dem Arbeitsplan, dass das Flugzeug kriegt und anfasst. Wie das alles eigentlich zusammenkommt, finde ich cool. Ich finde, diese Abteilung ist ziemlich speziell. Hier sieht man, wie die Arbeit von den guten Leuten hier alles zusammenkommt und zusammenfasst für ein richtig geiles Flugzeug am Ende. Also: letzte Handgriffe, Sitzschalen plus Polster rein und Vorbereitung für die endgültigen Tests. Ziel wäre für heute, dass wir mit allem fertig sind, dass wir morgen prüfen können. Das ist immer am schönsten, wenn wir in der Firma das fertigkriegen vor dem Wochenende. Dass wir das Wochenende nutzen, wenn gutes Wetter ist, zu fliegen, und das ist das Ziel hier. Noch ein allerletztes Teil. Der kleine Spiegel für den Kontrollblick des Piloten. (Poltern, dann setzt Surren ein.) Nach über 2.000 Arbeitsstunden darf das Segelflugzeug auf die Hahnweide, den örtlichen Flugplatz. (Quietschen) Hier wird es zum ersten Mal in seinem natürlichen Habitat aufgebaut. In so einen Zweisitzer sind bis dahin gute sechs bis acht Monate Arbeitszeit geflossen. Rund 80 bis 90 Prozent des Flugzeugs werden direkt in Kirchheim unter Teck gefertigt und verbaut. (Wind rauscht.) Den Spalt zwischen Flügel und Rumpf kleben sie vor jedem Flug noch mal händisch ab. Auch Chef Thilo Holighaus hilft mit und fliegt die neuen Maschinen ein. Und was ist für ihn das Schönste an seinen Flugzeugen? Die Flügelgeometrie. Also wie die Flügel wirklich vogelgleich nach hinten gefeilt sind, nach oben aufgebogen sind, in den Winglet übergehen. Also jedes Mal, wenn ich auf die Seite rausgucke und ich seh diesen Flügel, ich krieg eine Gänsehaut. (Motorbrummen) Darum: Ab in die Luft für noch mehr besondere Momente. Ein einfaches Segelflugzeug kostet etwa so viel wie ein hochwertiger Mittelklassewagen. Die Zweisitzer deutlich mehr, je nach Wünschen. Dann heißt es noch einmal ausklinken ... und Freiheit genießen. (Tilo:) Wie es schon Reinhard Mey gesagt hat, man kann wirklich alle Sorgen am Boden lassen. Und man ist so fokussiert auf das Fliegen, auf das Erleben, auf das Spüren der Naturkräfte, dass man links und rechts alles um sich vergisst. Und das macht einfach wahnsinnig Spaß. Und zwar immer wieder aufs Neue. (Leises Flugrauschen) Und was kann schon schöner sein, als mit den eigenen Händen einen der großen Menschheitsträume wahr werden zu lassen: fliegen wie die Vögel. SWR 2026