v1.0 . Start einer stressigen Fahrt. Und diesen Stress beim Radfahren will das Forscherteam messen. Der Test-Radler ist dazu mit Sensoren und Kameras ausgerüstet. Die Forscher wollen Antworten auf die Frage: Wodurch wird Radfahren so schön, dass immer mehr Autofahrer aufs Rad umsteigen? Wir wollen ein kontinuierliches, möglichst stressarmes, objektiv und subjektiv sicheres und angenehm befahrbares Netz haben. Ein gutes Radwegenetz: Mehr Platz für Radler und Fußgänger, weniger für Autos. Untertitelung: BR 2024 Die Hochschule Karlsruhe: Ein Versuchsradler wird vom Team um die Verkehrsforscher Jochen Eckart und Peter Zeile verkabelt. Eine Eye-Tracking-Kamera soll den Forschern Durchblick verschaffen. Sie zeichnet auf, wohin der Radfahrer blickt. Die Forscher wollen ihm quasi beim Denken zuschauen. Was sieht er, wenn er Stress empfindet? Das Ziel: die Radwege angenehmer gestalten. Wir wollen wissen: Was erleben die Radfahrer aus ihrer Perspektive? Also nicht mehr den Radfahrer von außen beobachten, irgendwo schauen, was er denn da so hat, sondern wir wollen uns in die Rolle der Radfahrenden reinversetzen. Dazu messen sie auch Körperwerte, die Auskunft geben über den tatsächlich empfundenen Stress. Dieser Sensor nimmt sie permanent während der Fahrt auf. Schauen wir mal, ob hier was gemessen wird. Genau, da fängt es an. Sobald du losfährst, können wir das Ding einfach starten. Dann sehen wir später, wo du Stress hattest. Es misst die Hautleitfähigkeit und die Hauttemperatur. Sobald die Hautleitfähigkeit steigt und die Hauttemperatur sinkt, gibt es kalten Angstschweiß, Gänsehaut im Nacken. Man zieht den Nacken ein. Das ist ein Indikator für Stress. Wie gut Autofahrer Abstand halten, zeichnet ein Abstandsmesser auf. Bislang wurde dem Auto in der Stadt der meiste Platz eingeräumt. Künftig, so das Forscherteam, sollen andere bevorzugt werden. Das sind Fußgänger und Radfahrer. Ein Verkehrsraum, der viele Radfahrer und Fußgänger hat, den empfinden wir als lebendig, lebenswert, urban. Es machen nicht die Autos aus, die einen Lebensraum urban machen, es sind die Fußgänger und Radfahrer. Der Platz für Radler ist oft knapp. Diese Enge macht Stress und Angst. Wie sehr, sollen die Messungen zeigen und so helfen, Verkehrswege anders zu bauen. Der Versuchsfahrer scheint gestresst. Der rote Kreis zeigt, wohin er schaut. Permanent visiert er die Autotüren an. Wohl aus Angst, Opfer von sog. Dooring zu werden. Es gibt dieses Dooring-Phänomen, dass man zu nah an parkenden Autos vorbeifährt und Angst haben könnte, dass die Tür aufgeht. Wobei wir bei einer Messung herausgefunden haben, dass es gar nicht so oft vorkommt Zum Glück. Dennoch sehen die Forscher, dass ein geringer Abstand zu Autos als stressig empfunden wird. Wunderbar, perfekt. Die Messungen werden sofort ausgewertet: Sie zeigen deutliche Reaktionen des Radfahrers. Etwa, wenn er zu wenig Platz hat, z.B. zu Autotüren, oder wenn Autos an einer roten Ampel zu dicht auffahren. Das ist genau da, wo wir jetzt in der Hochschule sind. Dann mit diesem Weg. So ging die Fahrt. Da war eine typische Situation, Ampelsituation. 51 Stressmomente hat der gute Mann gehabt unterwegs. Jetzt schauen wir, wo die waren. Das ist sehr interessant. Die Stresspunkte schauen sich die Forscher auch vor Ort an. Dort, wo der Fahrer Angst vor Autotüren hatte, hat die Stadt aber die Straße gut gebaut, auch wenn der Fahrer die Sicherheitsvorkehrung so nicht wahrgenommen hat. Die breite Rinne sorgt dafür, dass die Radfahrer nicht zu nah an den Autos entlangfahren und man dadurch diesen Sicherheitsabstand zwischen den parkenden Autos und dem Radfahrer hält. Das ist eigentlich ein ganz schöner Trick. Radfahrer brauchen also genug Raum. Die Radwege in Karlsruhe bieten den oft auch. Aber dieser hier wird plötzlich auf einen Gehweg geleitet. Wenn da jetzt Fahrradfahrer und Fußgänger zusammenkommen, dann wird es schon schmal. Und jetzt hier. Das ist wunderbar. Mit dem Lastenrad. Da geht es gerade noch so. Aber es ist halt nicht unbedingt entspannt. Parkende Autos ragen in den viel zu engen Rad-Fußweg. Ein häufiges Problem. Ohnehin belegt ein Auto mindestens sechsmal mehr Stellfläche als ein Fahrrad, mit Rangierfläche sogar zehnmal mehr. Viel toter Raum, der Radfahrenden und Passanten fehlt. Die zwingt man, sich um den knappen Rest zu streiten. Es wär schön, wenn man hier etwas anbieten könnte, dass man mehr Platz kriegt, in der Breite, um die Park-Stände wegzulassen. Aber es ist starker Wohnungsdruck. Ich weiß nicht, wie es mit dem privaten Parken hier ist. Da wird es schwierig, eine gescheite Lösung zu finden. München: Hier ist der Verkehr noch dichter. Radfahrer haben meist wenig Platz. Obwohl München vor Jahren schon angetreten ist, die Radlhauptstadt sein zu wollen, bleibt für Radler und Passanten oft nur, was der Autoverkehr übrig lässt. Verkehrsforscher Peter Zeile stattet sich selbst mit dem Mess-Sensor für Stress aus und testet die Radwege im am dichtesten besiedelten Stadtteil Schwabing. Auch hier: keine breiten Radwege auf der Straße, sondern schmale auf dem Gehweg. An einer stark befahrenen Kreuzung wird es besonders eng. Zeile hat kaum Platz für sich und das Fahrrad. Kein Abstand zwischen Radlern und Passanten. Letztere müssen hier sogar auf dem Radweg stehen, wenn sie die Ampel drücken wollen. Weniger Autoverkehr wär besser, dass wir einen größeren Querschnitt auf dem Bürgersteig haben. Bzw. einen gemischten Radfahrweg oder Fußweg zusammen haben. Aber eine Spur wegnehmen wird auch schon wieder schwierig. Man muss gucken, wie man es anders verteilen kann. Aber es ist nicht einfach. Ein paar Hundert Meter weiter kommen sich Fußgänger und Radfahrer an einer Bushaltestelle ins Gehege. Die Fußgänger müssen, um den Bus zu erreichen, zwangsläufig den Radweg queren. Stress für alle Beteiligten. Sobald ein Bus oder eine Straßenbahn kommt, und die Leute steigen aus, müssen sie schnell hin- und herwechseln, gucken nicht auf den Radweg. Und dann stehst du auf einmal direkt vor der Menschenmasse. Und die Passagiere sind auch eher irritiert, dass da noch jemand kommt, weil sie eigentlich sicher aussteigen wollen. Die Radwege sind nicht vom anderen Verkehr getrennt. Das bedeutet Stress für alle. Bei sich selbst kann Peter Zeile das ganz klar im Mess-Ergebnis sehen. Aber es gibt sie: breite Wege für Fußgänger und Radfahrer, auch in München. Doch sie sind die Ausnahme und enden schon nach wenigen Hundert Metern. Vermutlich deshalb fährt jeder Auto und steht im Stau. Mit diesem Radweg, wo wir stehen, bin ich sehr zufrieden. Wir haben aber noch viele Radwege, die besser werden müssen, einige Straßen, wo keine gute Radinfrastruktur da ist. Die Schulnote ist noch nicht da, wo ich sie haben möchte. Luft nach oben. Aber wir sind auf dem Weg. Wenige Meter weiter sieht derselbe Radweg so aus: Schmal, und er kreuzt einen Fußgänger-Übergang. In Chemnitz, einer Stadt mit viel Autoverkehr, wollten Forschende keine halben Sachen machen und haben eine ganze Verkehrsroute neu gestaltet. Mit vielen Maßnahmen, die den Rad- und Fußverkehr angenehmer machen sollen. Die Route kreuzt eine Ausfallstraße. Für Passanten und Radfahrer haben sie einen Übergang geschaffen. Ein Schild soll Autofahrer animieren, anzuhalten. Das tun viele aber nicht. Vielleicht auch, weil das Schild ziemlich weit am Wegesrand steht und nicht gut zu sehen ist. Doch eine bessere Platzierung war, ebenso wie ein Zebrastreifen, rechtlich nicht zugelassen. Es ist eigentlich immer eine Kompromisslösung, weil man kann diese Maßnahmen, z.B. so ein Schild, nicht an einer beliebigen Stelle platzieren. Es sind immer sehr viele Abwägungen zu treffen. Da gehört z.B. der Untergrund dazu. Es müssen Sicherheitsabstände gewahrt werden. Und so war es eben nicht möglich, dass das Schild unmittelbar hier an der Seite entsteht. Etwas weiter haben sie den Bürgersteig verbreitert. Optisch wirkt die Fahrbahn verengt. Das soll den Übergang erleichtern. Zudem durften die Forschenden einen Parkplatz wegnehmen und darauf Sitzgelegenheiten bauen. Größere Eingriffe, wie Tempolimits oder Zebrastreifen, waren nicht möglich. Viele Maßnahmen, Rad- und Fußverkehr mehr Raum zu geben, lassen Gesetze oft nicht zu. Es ist in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen und in den verkehrsbehördlichen Prozessen nicht hinterlegt, dass man das mal ausprobieren kann, als temporäre Intervention. Das macht es sehr, sehr schwierig. Die Straßenverkehrsordnung hat eine Gedankenwelt, den Autoverkehr vor den übrigen Verkehrsteilnehmern zu schützen, nicht umgekehrt. Widerstand von Rechts wegen, aber auch von manchen Anwohnern. Die haben die Sitzbänke verbrannt und beschmiert. Vielleicht aus Ärger über den Verlust eines Parkplatzes. Der Kampf um die Fläche in den Innenstädten hat begonnen. Und es scheint, dass jeder Parkplatz massiv verteidigt wird und es heftigen Widerstand gegen jede andere Nutzungsform gibt. Dabei sind die hier getroffenen Maßnahmen ohnehin nur sehr klein. Wie etwa eine Fahrrad-Servicestation. Von der, kaum aufgestellt, gleich mal Werkzeug geklaut wurde. An den Ampeln haben die Wissenschaftlerinnen Griffe montiert, um das Warten bequemer zu machen. Das umzusetzen, war nicht einfach. Es ist traurig, zu sehen, dass man dann auch so vehement und so mit Nachdruck für etwas einstehen muss und auch immer wieder das vortragen muss, wo ich sagen würde, es sind ganz normale menschliche Bedürfnisse der Stadtbevölkerung. Wir leben nicht nur durch den Autoverkehr und die Autos, die in den Straßen abgestellt sind. Die Wissenschaftlerinnen haben die Menschen bei der Planung nach ihren Wünschen gefragt. Und auch jetzt, wie sie die Maßnahmen finden. Inwiefern sagen Sie, dass die Fahrradstraße dazu beigetragen hat, dass sich die Verkehrssicherheit verbessert? Dadurch, dass es ja eine reine Fahrradstraße ist, hat es sich für den Radfahrer deutlich verbessert. Aber alle Maßnahmen wirken recht kleinteilig. Und da gehen wir davon aus und konnten zeigen, dass wir anderen Kommunen und Städten Mut machen für solche kleinteiligen Maßnahmen. Anzufangen, darauf aufzubauen und das weiter fortzuführen. Berlin: pulsierende Metropole oder stressige Großstadt? Forschende wollen herausfinden, an welchen Stellen die Bewohner Stress empfinden. Dazu messen sie die Hirnströme. Wir messen jetzt noch aus. Geht das so? In der Stadt, im Alltag, kann damit die Hirnaktivität gemessen werden. Noch gibt es keine Ergebnisse. Das Forscherteam fängt gerade erst an. Aber sie hoffen, dem Gehirn zuschauen zu können, wann und wo genau es Stress empfindet. Und je mehr Stress, desto eher wird man krank. Zumindest leidet das Wohlbefinden. Dann würde ich noch mal gucken, wie es aussieht, wenn wir Muskelartefakte bekommen. Press mal bitte die Kiefer zusammen. Sehr schön. Danke schön. Wir sehen, dass spezifische Bereiche im städtischen Kontext zu deutlich erhöhter Stressreaktion oder zu einer Verbesserung im Vergleich zu einer Baseline führen. Dann wären das wichtige Hinweise darauf, welche stadtplanerischen Aspekte hier potenziell verbessert oder eben behalten werden sollten, um menschliche Gesundheit in zukünftigen Städten zu fördern. Dann geht es raus. Zuerst in einen Grünbereich. Die Technik wird gestartet, ein Rekorder im Rucksack beginnt, die Hirnströme aufzuzeichnen. Und eine Eye-Tracking-Kamera, was sie sieht. Zusätzlich soll die Versuchsperson auch Fragen zur ihren Empfindungen beantworten, die ihr eine App stellt. Wir schicken dich los, und du hast einen bestimmten Weg, den du aufmerksam abgehst, bis vorne zu der Kreuzung. Da kommt eine Brücke, da kommt die nächste Erhebung. Und von da aus gehen wir in einen anderen städtischen Kontext und machen das Gleiche noch mal. Die App fragt sie nach ihren subjektiven Eindrücken. Dreimal am Tag wird dich die App daran erinnern, eine Antwort zu geben. Dazu, wie deine aktuelle Emotion ist. Dazu registrieren wir ein GPS-Signal. Befragung, Hirnströme, Augenbewegung: Später soll all das Auskunft geben, welcher Ort Stress erzeugt. Grundlage für eine Stadtplanung fürs Wohlbefinden. Doch, man fühlt sich wohl. Es ist entspannter, auch schön, mit den Leuten jetzt drumherum. Doch, eine gute Stimmung, die sich ausbreitet. Ein paar Meter weiter ist es mit der Ruhe vorbei. Studien zeigen, dass fehlendes Grün, Lärm und Feinstaub das Gehirn belasten und krank machen können. An welchen Orten das aber genau passiert, weiß man noch nicht. Das sollen die Mess-Ergebnisse künftig zeigen. Schon stressiger. Man muss aufmerksamer sein, aufpassen. Ja, braucht ein bisschen mehr Kapazität. Es ist anstrengend, sich in der Hektik und Enge des Verkehrs zurechtzufinden. Und dem kann man in der Großstadt meist nicht entfliehen. Das erzeugt Stress. Und chronischer Stress kann krank machen. Es gibt zwei Formen von sozialem Stress, denen wir besonders auf der Spur sind in der Stadt. Das eine ist Dichte-Stress, wenn es zu eng wird, wenn wir nicht genug persönlichen Platz zur Verfügung haben, keinen Schutzraum haben. Und das andere ist Isolationsstress, Einsamkeit. Wenn wir mit der Anonymität der Großstadt nicht umgehen können. Und wenn beide Stressformen, Dichtestress und Isolationsstress, zusammentreffen, dann wird die Mischung toxisch. Ein Ruheraum in der Stadt, ohne Enge. Zugleich eine Begegnungsstätte. Das kann auch ein Hinterhof leisten. Wie hier, mitten in München, wo Armin Kriele einen Garten angelegt hat, für sich und alle Nachbarn. Und den Cornelia Leupold von der Stadt München gefördert hat. Das ist das Garteln, also für mich. Da das Rumbuddeln, Herumpuzzeln, Rumschnippeln. Dann züchte ich ja Tomaten und Kräuter. Und dann zu sehen und sich zu freuen, wenn sie reif werden. Ja, und ein Tomatensalat davon. Das ist ja Entspannung pur. Die Stadt München fördert die Begrünung von Hofgärten finanziell. Nicht nur wegen der Entspannung, sondern auch wegen des Klima-Effekts. Viele kleine Mosaike in der Stadt kühlen die Stadt auch. Das ist nicht zu unterschätzen. Diese Kühlwirkung wird ja zunehmend immer wichtiger. Immer mehr interessieren sich für ihr Förderangebot. Aber Cornelia Leupold beklagt auch, dass vielen der Parkplatz im Hof wichtiger ist als wohltuendes Grün, und fordert umzudenken. Weniger Stellplätze. Wir brauchen auf den Einkaufszentren Stellplätze. Wir brauchen die vor den Häusern, vor den Schulen. Überall wollen die Autos geparkt werden. Die Leute wollen überall direkt vor die Haustür fahren können. Dieses Verhalten ist kontraproduktiv für eine Stadtgesellschaft. Bäume auf Wanderschaft, in der Stadt. In einem Demonstrationszug des Vereins "Green City" schieben und ziehen Demonstranten Bäume durch München. In einer Straße im Stadtzentrum werden diese mehrere Monate lang aufgestellt. Dort sollen sie dann zeigen, welchen Mehrwert Grün für die Bewohner hat, statt Autos. Mit der Aktion will der Verein zum Umdenken anregen: Parkplätze in Baumplätze verwandeln. Es geht darum, diesen Aha-Effekt zu erzeugen, den Bäumen eine zentrale Rolle zu geben und auch zu demonstrieren, dass Straßen nicht nur für Autoverkehr da sind. Weniger Auto, mehr Baum: Vielen gefällt das, aber nicht jedem. Auch nicht die Demonstration für mehr Bäume, Autofahrer scheinen genervt. Es gibt natürlich einige, die gestört werden, weil wir den Verkehr natürlich kurzzeitig verhindern. Dann finden sie es nicht lustig. Aber wir wollen ja Aufmerksamkeit erregen für die gute Sache. Aber die meisten sind begeistert oder zumindest überrascht. Wenn die Anwohner die Bäume in ihrer Straße sehen, so Silvia Gonzalez, ist die Reaktion häufig: Ein Baum: ja, bitte. Den Parkplatz dafür wegnehmen: nein. Es ist schon frustrierend zu sehen, dass manche Leute noch nicht verstanden haben, wie gravierend die Klimakrise ist. Wir hatten vor ein paar Wochen Überschwemmungen, auch in München. Und ich habe gehofft, dass dadurch zumindest die Leute wacher werden. Viele setzen Scheuklappen auf und wollen nicht sehen. Das ist wirklich schade. München hat eine negative Baumbilanz. Es werden mehr Bäume gefällt als nachwachsen. Obwohl es einen Plan der Stadtverwaltung gibt, Tausende Bäume zu pflanzen. Schon lange ist bekannt, dass Bäume in der Stadt wichtige Funktionen erfüllen: Sie binden Feinstaub, fördern das Wohlbefinden, sorgen für Kühlung. Wissenschaftler der TU München können jetzt sogar genau berechnen, welche Kühlleistung ein Baum erreicht. Die können sie sogar umrechnen in den Energiewert. Dazu erfassen sie jeden Baum. Sie errechnen seine Höhe und vermessen den Durchmesser der Krone. Auch der Schattenwurf fließt in die Berechnung ein. Eine Kamera nimmt auf, wie dicht die Belaubung ist. Auch die ist wichtig für das Ausmaß der Verdunstung und Kühlung. Ein Baum in der Größe hat im Sommer eine Kühlleistung von ungefähr 30.000 bis 40.000 Kilowattstunden. Und wenn man das vergleicht: Ich denke, ein normaler Vier-Familien-Haushalt verbraucht im Jahr 3000 Kilowattstunden an Strom. Dann sind es also sechs bis acht Einfamilienhäuser, was an Strom hier verbraucht würde und was hier dann eben genutzt wird, um die Umgebung abzukühlen. Ein Baum spart also Tausende Euro an Energiekosten jährlich. Mit Sensoren an den Bäumen misst das Team das Ausmaß der Kühlung und kann so die Berechnungen überprüfen. Die Werte für Temperatur und Feuchtigkeit werden kontinuierlich auf einem kleinen Speicherchip festgehalten. Die Kühlleistung steigt exponentiell mit der Größe der Bäume. Erst nach 40, 50 Jahren erreichen sie ihre volle Leistung. Zur Kontrolle führen sie die gleiche Messung an der Hauswand ohne Baum-Kühlung durch. Es ist erst 11 Uhr vormittags. D.h., noch ist die größte Tageshitze nicht erreicht. Jetzt werten sie beide Speicherchips aus und vergleichen die Daten. Also, man sieht schon: Es sind 2-3° Unterschied zwischen der Kontrolle und dem Wert unter dem Baum. Also eine Kühlung von 3°, kann man sagen. Das klappt aber eben nur mit großen Bäumen. Jetzt gepflanzte werden ihre Wirkung erst in Jahrzehnten entfalten. Thomas Rötzer und sein Team haben im Internet einen Leitfaden erstellt, den sie der Direktorin der Schule demonstrieren. Damit kann jeder die Kühlwirkung eines Baumes, je nach Art, Größe und Standort, selbst ermitteln, wie von denen hier im Schulhof. Doch die wird es bald nicht mehr geben. Ein neues Schulgebäude soll gebaut und, so die Direktorin, die Bäume sollen gefällt werden. Wir können uns damit noch nicht abfinden, dass diese Bäume alle gefällt werden sollen. Und ich fände es auch kontraproduktiv. Jetzt, wo eigentlich alle verstanden haben, dass der Klimawandel die Bäume nötiger denn je macht, weil sie Grundwasser haben, weil sie kühlen, weil sie verdunsten, weil sie CO2 speichern, dass man die hier mitten in der Innenstadt abholzen will. An der Straße vor der Schule: keine Bäume. Wie in vielen anderen Straßen Münchens. Kein kühlender, schattenspendender Baum. Dafür alles asphaltiert und versiegelt. Man müsste wirklich schauen, die Parkplätze geringer, kleiner zu machen oder an den Parkplätzen auch Bäume zu pflanzen und wasserdurchlässige Bodenschichten zu pflanzen, damit die Bäume, die in Parkplätzen stehen, auch Wasser bekommen. Moosach, ein Stadtteil von München: Hier hat ein Wissenschaftlerteam Messungen der Kühlwirkungen von Bäumen für das ganze Quartier durchgeführt, mit einem mit Messgeräten bestückten sog. Klimarucksack. Denn hier soll, wie an vielen Orten, nachverdichtet werden, also mehr Wohnraum geschaffen werden. Eigentlich eine gute Idee. Allein für diese Häuserzeilen, so Stephan Pauleit, sind 120 bis 250 neue Wohnungen geplant. Das bedeutet eben auch 80 bis 160 neue Autos, die dazukommen. Und wenn Sie sich hier umschauen, werden Sie sehen, dass überall schon die Straßen zugeparkt sind. Also, wo sollen die neuen Autos hin? Und da kommt man auf die Lösung traditionellerweise, dass man Tiefgaragen baut. Und diese Tiefgaragen baut man jetzt dorthin, wo es am einfachsten geht, nämlich in die Grünräume. Sie haben Simulationen erstellt, die zeigen: Je mehr Tiefgaragen, desto weniger Bäume und desto mehr heizen sich die Häuser auf. Häufig werden Bäume gefällt für Tiefgaragen. Ich kann schlecht auf Tiefgaragen wieder Bäume pflanzen, weil die nicht alt werden, weil die Tiefgaragen wieder saniert werden müssen. Es spricht zu viel gegen Tiefgaragen. Der Vorschlag des Wissenschaftlerteams: Quartiersgaragen. Also kleine Parkhäuser am Rand der Wohngegend, sodass dort die Bäume erhalten bleiben können. Besonders vorteilhaft ist eine Quartiersgarage in Stahlbauweise, die auch leicht wieder abgebaut werden kann. Ein vor wenigen Jahren sanierter Vorplatz einer Kirche in Schwabing: Kleine Bäume nur am Rand, die Fläche kahl. Mit Thermoaufnahmen können die Wissenschaftler zeigen, wie stark sie sich aufheizt. Das Problem: Oft können keine Bäume gepflanzt werden, weil Auflagen des Denkmalschutzes dagegen stehen oder eine Feuerwehrzufahrt gewahrt sein muss. Oder weil es zu viele Leitungen im Untergrund gibt. Häufig ist es so, dass der ganze Untergrund schon belegt ist, dass der Baum keine Wurzelfläche mehr findet, dass man für die Bäume unterirdisch keinen Platz mehr hat. Wer mehr Bäume in der Stadt haben will, wird wohl auf Parkplätze verzichten müssen. Davon gibt es in München viele. Entlang vieler Straßenzüge ist das Parken die Hauptnutzung. Die Straße als Lebensort gibt es nicht. Das will eine Gruppe der TU München ändern. Mit einer Bau-Aktion wollen sie zumindest ein kleines Stück der Straße zum Ort für Menschen statt für Autos machen. Wenn Sie sich hier umschauen: Das ist alles zugeparkt, versiegelt. Es ist wichtig, dass wir ein bisschen Platz schaffen für soziale Interaktion, für mehr Grün in der Stadt. Und wir denken, das ist recht wichtig. Drei Parkplätze dürfen sie für ein paar Wochen besetzen und bauen darauf Sitzgelegenheiten mit etwas Grün und Blütenpflanzen. Ein Bücherregal kommt dazu sowie eine Ladestation für Handys. So soll ein kleiner Ort entstehen, wo Menschen sich auf der Straße treffen, sich entspannen oder ein Buch lesen können: Leben auf der Straße. Um den Anwohnern zu zeigen: Wir nehmen euch nicht nur die Parkplätze weg, sondern wir schaffen auch Alternativen. Hier könnt ihr innerhalb von drei Monaten was testen. Die Anwohner haben kostenlose Freiminuten bekommen, um mehr Carsharing, Bike-Sharing, Cargobikes zu nutzen, E-Scooter, um zu sehen: Bin ich wirklich so autoabhängig? Oder kann ich auch auf mein eigenes Auto als Besitz verzichten? Schon letztes Jahr haben sie diese Aktion durchgeführt. Neben Zustimmung gab es auch Protest. Vielen Anwohnern ist der Parkplatz wichtiger. Daher hat die Gruppe dieses Jahr nur drei Plätze zugestanden bekommen. Letztes Jahr waren es noch 22. Die Flächen in der Stadt sind hart umkämpft. Der Raum wurde viel zu sehr genutzt für den Pkw-Verkehr und für den ruhenden Verkehr, also das Parken. Und jetzt müssen wir mehr und mehr schaffen, wieder Räume zurückzugewinnen, auch für die Menschen. Mehr Platz für Rad- und Fußwege würde auch die Straße entlasten. Das beweisen Städte, die das umsetzen. Es bedeutet auch weniger Enge, Lärm und Feinstaub, weniger Stress und damit mehr Lebensqualität. Wann sind wir bereit, mehr Grün in den Städten zuzulassen? Die lebenswerte Stadt von morgen muss jetzt gestaltet werden. Untertitelung: BR 2024